Airbus : dès 2001, des problèmes « sérieux » sur les sondes

Êtes-vous certaine qu’il s’agit bien du même modèle de sonde qu’en 2003 parce que l’avion a été construit en 2005 ? Si en 2003 il y vait déjà des problèmes, je suppose qu’Airbus n’a pas équipé ses nouveaux avions de ces sondes défectueuses...

« L’article dit que les sondes n’étaient pas chères… »

Ce n’est pas à mon avis le coût des sondes qui a fait que les actionnaires ont décidé de ne pas les remplacer mais les recherches qui devraient être lancées pour trouver un nouvreau système plus fiable.

Entre le paiement des salaires des chercheurs et le temps aléatoire qu’ils passeront pour accomplir ce travail, cela a pu tout à fait jouer sur le choix de ne rien faire...

En plus aucune retombée financière à attendre de cet investissement puisque que une compagnie aérienne ne va pas gagner son image sur la sécurité qui va de soi pour les passagers (mais pas forcément pour les actionnaires...)

Les jacouzy et autres équipements luxueux installés à bord des derniers appareils que l’on nous a abondamment montrés avant l’accident présentent probablement un retour sur investissement beaucoup plus intéressant et diffusent une image « dernier cri » de la compagnie auprès du public...

Une précision pour l’auteur de l’article, d’après ce que j’ai lu(témoignages de pilotes) le problème remonterait à avant 2001. 1996 si mon souvenir est bon...

Le givre des sondes pourrait être une explication des problèmes en série. Ce qui est certain, c’est que beaucoup de bêtises ont été précipitamment écrites.

3ème question : Le problème c’est que lors d’un problème d’avionique (Sondes, vitesse etc) l’autopilote faisait son boulot en suivant des infos qui sont théoriquement erronées fournies par les capteurs.

Il peut prendre des réactions soudaines selon les données qu’il recoit, par exemple régler l’angle d’attaque a 20° et entrainer un décrochage, alors qu’il n’y a aucune raison de le faire.

Forcément, les pilotes désengagent l’autopilote car le vol aux instruments n’est plus possible et on ne peut suivre le plan de vol initialement défini par l’ordinateur de vol.

Dans le cas d’une faute des sondes, le plus grand risque est le décrochage. Le décrochage peut avoir lieu lorsque l’avion n’a pas assez de vitesse, mais aussi quand sa vitesse aérodynamique est trop élevée, provoquant un décrochage haute vitesse (dommages structurels). A tres hautes altitudes, l’écart entre la vitesse de décrochage et le mach critique est minime, et la vitesse devient plus que jamais un paramètre indispensable.

Dans un autre registre, il faut arrêter la spéculation (ici je ne spécule pas je parle d’un cas théorique). Il faut laisser l’enquête se faire, et surtout cesser les théories fallacieuses de complot d’économie de la part des fabriquants d’avion. Le risque de sécurité tue l’image de marque d’une compagnie aérienne et il doit être toujours minime.

Oui ces sondes mesurent la pression aérodynamique.
Il faut s’imaginer le pilotage manuel dans l’orage avec une vitesse indiquée tellement basse que l’avertisseur de décrochage se met en route. Et les alarmes visuelles de tous les circuits qui se mettent hors service. Les alarmes sonores se mettent à faire beaucoup de bruit.

C’est très juste, mais même sans information de vitesse fiable, si les calculateurs des commandes de vol et l’équipage en ont conscience suffisamment tôt, le pilotage de l’avion reste tout à fait possible : la procédure est alors de voler en adoptant une assiette et une poussée moteur appropriée. De nuit et dans le mauvais temps, ce doit être effectivement être stressant et difficile...

Dans ces conditions, l’utilisation d’un horizon artificiel (un instrument qui indique quelle est l’attitude de l’avion) semble alors indispensable. L’équipage de l’A330 d’AF en disposait-il ?

Dans la liste des messages publié par Lien, on peut lire :
02 : 11Z : Failure of all three ADIRUs
Failure of gyros of ISIS (attitude information lost)
Peut-on savoir si ces messages signifient que l’information d’assiette, y compris sur l’instrument de secours ISIS, est devenu indisponible ?

Oui, mais manifestement on était dans une situation où les trois sondes gèlent avec probabilité 1 ! C’est bien ça le problème !

Autre possibilité de gag, ils ont peut etre mis les 3 réchauffes pitot sur le meme breaker (fusible) ce qui expliquerais parfaitement la panne simultanées des trois

Apparemment, c’est plus un problème d’hygrométrie et d’écoulement dans les trous d’évacuation du fond du tube que de prendre des plaques de givre.
(L’eau/l’humidité s’accumule dans le fond du tube et gèle)

Donc à priori la position de la sonde ne change pas grand chose à la problématique.

L’architecture des commandes de vol Airbus est expliquée dans les articles de Brière, Favre et Traverse et Potocki de Montalk dans le _Handbook of Avionics_ de Spitzer, ainsi que dans l’article de Brière et Traverse disponible ici :
Lien

Rien de personnel dans mon message précédent. C’est plus une réflexion d’ordre général qui me saute particulièrement au yeux sur ce crash (sujet éminament technique, avec peu de données certifiées, et + qu’abondament mal commenté).

Le constat je l’ai fait aussi sur les articles de libé, du monde, les JT etc... C’est juste que ayant un compte sur rue89, c’est plus souvent chez vous que je fais état de ma consternation sur l’état du monde.

Je suis ingénieur aéronautique et je pense que le mot « lamentable » qualifie bien cet article. Rue 89 participe ici à l’emballement médiatique écoeurant auquel se livre les médias depuis l’anonce de cette catastrophe (Marianne -Charlie Hebdo et quelques autres font exception jusqu’à présent).
Je m’explique. PERSONNE ne connait (à l’heure où j’écris ces lignes) les causes de la catastrophe. Et encore moins les experts du BEA. Tant que ce dernier n’aura pas remis un premier rapport détaillant les hypothèses privilégiées et celles écartées. Vous médias ne pourrez vous livrer qu’à de la désinformation, ou du sensationalisme.
Votre article commence clairement par se présenter comme une révélation (comme on révèle un secret). Puis soulève la question de l’intérêt qu’aurait la compagnie Air France à cacher les dysfonctionnements anciens des sondes... en laissant sous entendre qu’elle en aurait un.
Pour un non initié (en aéronautique), porté sur les théories du complot, pourfendeur du grand capital, ou autre, j’imagine que cet article est clair comme de l’eau de roche.
La seule chose que vous, médias, pouvez vous autoriser à faire sur ce sujet en respectant la déontologie, est de relayer les faits tels qu’ils vous sont exposés par les enquêteurs, ou les informations techniques fournies par les constructeurs ou la littérature spécialisée. Pourquoi pas vulgariser tout ceci, mais EN AUCUN CAS les commenter de la manière dont vous l’avez fait de surcroit avec l’ignorance technique qui est la vôtre.
Je vais établir pour vous le peu de faits qui sont connus à ce jour et leur niveau de fiabilité.
-heure +- 1min et position de l’accident +-50 km : sûr à 100%
-les messages automatiques de maintenance indiquant des pannes : moyen, c’est un système comme un autre et ça peut aussi déconner
-Désintégration à haute altitude de l’appareil : sûr à 90% de part l’éparpillement de débris

Voyez vous, on est loin du : « les tubes pitots on gelé tous les trois parce que air france ne les a pas changé pour des raisons évidentes de coût au détriment de la sécurité, les pilotes sans indication de vitesse ont mal géré la situation dans une zone de turbulences très fortes, ayant conduit à une rupture d’une pièce ou plusieurs pièces de structure primaire par dépassement de l’enveloppe de vol, ayant conduit à la perte catastrophique de l’appareil » sous entendu par votre article.

J’attends avec impatience, votre article d’excuse intitulé « Oui j’avoue c’est vrai, on ne sait rien pour l’instant et je suis une vilaine journaliste qui s’est pris pour un expert aéronautique pour faire comme les autres ».
Pour vous faire pardonner (et remplir le site), publiez donc la liste des systèmes (électriques, hydrauliques, commandes, télécommunications, instruments, capteurs, sécurité, conditionnement de l’air...) trouvables sur un A330 et les fréquence de défaillance moyennes pour chaque + une vulgarisation du concept d’enveloppe de vol avec explication des phénomènes de décrochage, tremblement, flottement + un historique des enchaînements d’évènements catastrophiques pour les 5 crashs les plus meurtriers de l’histoire. Là dessus vous serez les premiers et vous aurez contribué à démystifier toutes cette histoire et même faire passer vos concurrents pour des nuls incompétents. Vous l’aviez fait pour les théories conspirationistes sur les attentas du WTC, vous avez une deuxième occasion.

Cordialement