Vol Rio-Paris : l'enquête commence

Deux corps et des objets identifiés comme ceux des passagers de l’Airbus ont été repêchés, livrant les premiers indices.

L’armée brésilienne ne s’était pas trompée de zone. En patrouillant à plus de 800 kilomètres au nord de l’archipel Fernando de Noronha, elle a découvert samedi les premiers corps du vol AF 447. Deux hommes et quelques objets personnels formellement identifiés comme ceux des passagers de l’Airbus.

Deux corps et des objets repêchés

Souhaitant éviter le pataquès de jeudi où, après avoir annoncé la découverte d’objets appartenant à l’avion les officiers brésiliens avaient dû revenir sur leurs premières déclarations, cette fois-ci la prudence a été de mise.

Après trois passages (celui de l’avion radar, puis d’un avion d’observation et d’un bateau) et la récupération des corps, les Brésiliens ont détaillé leurs trouvailles. Dans l’ordre :

• un fauteuil bleu « avec un numéro de série », dont les Brésiliens attendent la « confirmation d’Air France pour savoir si c’est un siège de l’Airbus » ;
• deux corps, dont il est précisé qu’ils sont « de sexe masculin » ;
• un sac en nylon, type sac à dos, avec un ordinateur portable et un carnet de vaccination ;
• une mallette en cuir avec, à l’intérieur, la carte d’embarquement de ce vol Rio-Paris.

Tout ces objets ont été localisés à environ 40 miles nautiques (74 kilomètres) de la dernière position signalée de l’appareil, pile au milieu de l’Atlantique, mais en étant très éloignés les uns des autres.

(Cliquer sur la carte pour voir le détail des zones de recherche, sur le site du New-York Times)

Les priorités de l’enquête

L’accident du 31 mai 19h30 Le vol AF 447 décolle de Rio de Janeiro avec à son bord 216 passagers et 12 membres d’équipage. 22h48 Pas de problème signalé, les pilotes ont eu leurs derniers contacts avec les contrôleurs aériens brésiliens, ils entrent dans la zone couverte par le radar de la station de l’archipel Fernando de Noronha. 23h14 Air France reçoit une série de messages automatiques indiquant une panne du circuit électrique et une dépressurisation de l’appareil qui traverse une zone orageuse. 23h20 L’Airbus A 340/330 est censé prendre un premier contact avec les contrôleurs aériens sénégalais basés à Dakar, mais rien ne se passe.

Pour les enquêteurs du Bureau d’enquêtes et d’analyses (BEA), il est maintenant primordial de pouvoir mettre la main sur les boites noires de l’appareil. Les objets et les corps peuvent donner des indications sur la façon dont l’avion s’est disloqué (implosion ou explosion), mais ils seront muets quant aux éventuelles causes techniques du crash.

Pour mémoire, il existe deux types de boites noires sur les avions de ligne :

• Le Flight Data Recorder (FDR) qui enregistre en permanence les paramètres du vol ;
• Le Cockpit voice recorder (CVR) qui enregistre les conversations des pilotes.

Ces deux appareils sont équipés d’un émetteur ultrason qui fonctionne, théoriquement, durant un mois. Mais le BEA a précisé samedi que les boites noires pourraient avoir perdu leur émetteur.

D’où l’envoi du sous-marin nucléaire Emeraude dans la zone, pour utiliser ses sonars ultra sensibles afin de localiser, par environ 4000 mètres de profondeur, les fameuses boites qui sont conçues pour résister aux pressions jusqu’à 6000 mètres de fond.

Des balises acoustiques sont aussi déployées pour les localiser. Sachant qu’il s’agit de trouver au beau milieu de l’Atlantique un objet grand comme une boite à chaussures.

Les hypothèses, encore très hasardeuses

Comme le relevait Pierre Sparaco, spécialiste en aéronautique, dans le Figaro.fr, pour l’instant les « hypothèses relèvent du café du commerce ». Trop peu d’éléments d’informations ont filtré pour se permettre sérieusement d’interpréter les faits. Samedi, le BEA a pourtant fait une longue conférence de presse pour détailler quelques points cruciaux. Dans les cinq minutes précédant la disparition de l’avion, une série de 24 messages automatiques est parvenue au siège d’Air France à Paris. Ils indiquent au moins deux choses :

• des pannes et des arrêts de système, comme le pilotage automatique ;
• des incohérences dans la mesure de la vitesse entre les trois sondes vouées à cela, avec des écarts pouvant atteindre 30 nœuds (55 kilomètres/heure).

C’est en relevant ces incohérences dans les mesures de vitesse que l’ordinateur de bord a déconnecté le pilote automatique. Sur ce point précis, Air France a publié un communiqué pour balayer les rumeurs autour d’un programme de remplacement des sondes aéronautiques. Programme lancé le 27 avril dernier, suite à des incidents signalés sur plusieurs vols. Autrement dit, il y a bien un problème de sondes, identifié, mais les messages envoyés par l’Airbus n’explique rien pour le moment.

Le BEA a aussi fait un point sur les conditions météo avec un spécialiste de Météo France. Leur analyse tient en deux points :

• il y avait bien dimanche une aire de « cumulonimbus puissants et d’amas orageux, typiques de cette zone », mais rien d’exceptionnel ;
• Par ailleurs, « l’analyse préliminaire des images Météosat [toutes les quinze minutes par satellite géo-stationnaire, ndlr] montre à proximité de la trajectoire prévue, l’existence d’un amas de cumulonimbus puissants, dont la décroissance est déjà amorcée à 2 heures (temps universel) ».

S’agissant de l’hypothèse d’un attentat, Paul Arslanian, chef du BEA, a précisé qu’elle « ne peut être exclue à 100% », mais qu’elle n’est pas « très cohérente » avec les éléments aux mains des enquêteurs.

Photo : un proche d’un des passagers en quête d’informations à l’aéroport de Rio le 1er juin 2009 (Sergio Moraes/Reuters).