Airbus A330 : pour la presse brésilienne, Air France n'a pas tout dit

« On nous dit rien, on nous cache tout ! »

Et voilà, c’est parti ! La théorie du complot se met en place, demain on nous servira l’hypothèse du missile, ou de la collision avec un avion de chasse ... Voir mon message suite au premier article paru lundi.

Tous les media, devant le manque total d’élément tangible, nous offrent les affirmations des « experts », tel cet universitaire brésilien. Combien d’heures de vol sur avion à turboréacteurs de plus de 45 tonnes ?
Et il nous en dit des conneries !

1 - Les paramètres de vol (tangage, inclinaison, dérapage, angle d’incidence, cap, route, etc.) ne sont pas transmis par ACARS, mais enregistrés dans le DFDR (Digital Flight Data Recorder) plus connue comme la fameuse boîte noire.

2 - Si l’A 330 est resté au niveau de vol FL350 (35 000 pieds) et n’est pas monté au FL 370 (37 000 pieds), c’est parce qu’il ne pouvait pas à cet instant, car trop lourd. A la masse à l’instant t, en fonction de la température extérieure, l’avion peut « accrocher » un niveau de vol donné. S’il monte plus haut que son niveau d’accrochage, il ne tiendra pas le palier, il n’atteindra jamais la vitesse pour tenir le vol horizontal. On monte lorsque la masse de l’avion le permet.

3 - Le point le plus haut de la « tempête » ne se situait pas à 37 ou 38 000 pieds. Les cumulonimbus culminaient à cette heure, dans cette zône aux alentour de 50 000 pieds. Il suffit pour s’en convaincre de visiter les sites de météo aéro sur le net. Aucun avion de ligne ne peut monter à cette altitude.

Oui, l’ACARS émet à chaque disfonctionnement (mineur ou majeur) un message texte par liaison satellitaire SATCOM vers le centre de maintenance de la compagnie aérienne.

Oui, les pilotes des avions modernes peuvent communiquer au format texte avec quelques centres de contrôles (New York, Santa Maria, Shanwick, Gander sur l’Atlantique) via CPDLC (Controller Pilot Data Link Comm) et/ou avec le centre opérations de leur compagnie via SATCOM. A la condition que la compagnie ait souscrit à l’abonnement, fort cher d’ailleurs comme tout ce qui est estampillé aéro.

Mais, lorsqu’on est dans une situation d’urgence, au milieu des orages, à se battre pour tenter de récupérer un camion de plus de 200 T (de sauver son cul comme on dit), on a autre chose à faire que de prendre le micro pour balancer un message de détresse en HF qui ne sera pas entendu au premier coup, et encore moins de pianoter sur le boîtier FMS pour en aviser la compagnie ! D’où l’absence de message des pilotes du vol AF 447.

D’où la seule certitude de la profession : ça a du être très rapide, très violent.

Dans le petit monde de l’aviation, je connais des experts, des vrais, pas des gravures de mode qui partagent leur temps entre quelques heures de vols et les plateaux télé. Malheureusement, les vrais experts ne sont jamais conviés à s’exprimer, car n’ayant pas leurs entrées dans les media et surtout, dans le cas de ce tragique accident, ne se prononceraient absolument pas. Sans information précise, un expert ne dit rien. Ce n’est en effet pas très vendeur un expert qui déclarerait : « Compte-tenu des éléments dont je dispose, je n’ai rien à dire ».

Je dois remercier ici Rue 89 de n’être pas tombée dans ce travers du « monopole de la parole » en nous sortant de derrière les fagots un de ces « experts » aéro dont la compétence est inversement proportionnelle à l’égo.

De grâce, n’écoutez pas les « experts » !

Bonjour Anaximandre et merci pour ces précisions,

Nous avons pas mal hésité avant de reprendre cette info de la presse brésilienne, méfiants comme vous devant la prolifération des avis experts après ce genre de catastrophe.

Il se trouve que le quotidien Fohla a très bonne réputation, et semble en pointe sur ce sujet. Ça nous a semblé intéressant de signaler ces interrogations sur les éléments communiqués par Air France, de l’autre côté de l’Atlantique.

Il y a tout de même une évidence, c’est que depuis le début les informations arrivent systématiquement du côté brésilien : la découverte de débris à deux reprises (d’abord enflammés à la surface de l’océan, puis le morceau de 7m et le fauteuil de gros porteur), et hier encore la traînée de kérozène. A chaque fois Air France minore la découverte, quand elle ne tente pas de l’invalider, ce qui est assez surprenant, surtout que le Brésil insiste pour confirmer par la voix de son ministre Nelson Jobim.
On comprend que la compagnie va une fois de plus faire des pieds et des mains pour mettre l’avion hors de cause. On sent aussi comme une velléité de laisser fleurir l’hypothèse de l’attentat. Elle serait franchement opportune pour Sarkozy qui pourrait justifier au passage son discours sécuritaire. Mais on n’ose pas croire à une exploitation aussi cynique de l’événement.

« On nous dit rien, on nous cache tout ! »

Et voilà, c’est parti ! La théorie du complot se met en place, demain on nous servira l’hypothèse du missile, ou de la collision avec un avion de chasse ... Voir mon message suite au premier article paru lundi.

Tous les media, devant le manque total d’élément tangible, nous offrent les affirmations des « experts », tel cet universitaire brésilien. Combien d’heures de vol sur avion à turboréacteurs de plus de 45 tonnes ?
Et il nous en dit des conneries !

1 - Les paramètres de vol (tangage, inclinaison, dérapage, angle d’incidence, cap, route, etc.) ne sont pas transmis par ACARS, mais enregistrés dans le DFDR (Digital Flight Data Recorder) plus connue comme la fameuse boîte noire.

2 - Si l’A 330 est resté au niveau de vol FL350 (35 000 pieds) et n’est pas monté au FL 370 (37 000 pieds), c’est parce qu’il ne pouvait pas à cet instant, car trop lourd. A la masse à l’instant t, en fonction de la température extérieure, l’avion peut « accrocher » un niveau de vol donné. S’il monte plus haut que son niveau d’accrochage, il ne tiendra pas le palier, il n’atteindra jamais la vitesse pour tenir le vol horizontal. On monte lorsque la masse de l’avion le permet.

3 - Le point le plus haut de la « tempête » ne se situait pas à 37 ou 38 000 pieds. Les cumulonimbus culminaient à cette heure, dans cette zône aux alentour de 50 000 pieds. Il suffit pour s’en convaincre de visiter les sites de météo aéro sur le net. Aucun avion de ligne ne peut monter à cette altitude.

Oui, l’ACARS émet à chaque disfonctionnement (mineur ou majeur) un message texte par liaison satellitaire SATCOM vers le centre de maintenance de la compagnie aérienne.

Oui, les pilotes des avions modernes peuvent communiquer au format texte avec quelques centres de contrôles (New York, Santa Maria, Shanwick, Gander sur l’Atlantique) via CPDLC (Controller Pilot Data Link Comm) et/ou avec le centre opérations de leur compagnie via SATCOM. A la condition que la compagnie ait souscrit à l’abonnement, fort cher d’ailleurs comme tout ce qui est estampillé aéro.

Mais, lorsqu’on est dans une situation d’urgence, au milieu des orages, à se battre pour tenter de récupérer un camion de plus de 200 T (de sauver son cul comme on dit), on a autre chose à faire que de prendre le micro pour balancer un message de détresse en HF qui ne sera pas entendu au premier coup, et encore moins de pianoter sur le boîtier FMS pour en aviser la compagnie ! D’où l’absence de message des pilotes du vol AF 447.

D’où la seule certitude de la profession : ça a du être très rapide, très violent.

Dans le petit monde de l’aviation, je connais des experts, des vrais, pas des gravures de mode qui partagent leur temps entre quelques heures de vols et les plateaux télé. Malheureusement, les vrais experts ne sont jamais conviés à s’exprimer, car n’ayant pas leurs entrées dans les media et surtout, dans le cas de ce tragique accident, ne se prononceraient absolument pas. Sans information précise, un expert ne dit rien. Ce n’est en effet pas très vendeur un expert qui déclarerait : « Compte-tenu des éléments dont je dispose, je n’ai rien à dire ».

Je dois remercier ici Rue 89 de n’être pas tombée dans ce travers du « monopole de la parole » en nous sortant de derrière les fagots un de ces « experts » aéro dont la compétence est inversement proportionnelle à l’égo.

De grâce, n’écoutez pas les « experts » !

Il y a tout de même une évidence, c’est que depuis le début les informations arrivent systématiquement du côté brésilien : la découverte de débris à deux reprises (d’abord enflammés à la surface de l’océan, puis le morceau de 7m et le fauteuil de gros porteur), et hier encore la traînée de kérozène. A chaque fois Air France minore la découverte, quand elle ne tente pas de l’invalider, ce qui est assez surprenant, surtout que le Brésil insiste pour confirmer par la voix de son ministre Nelson Jobim.
On comprend que la compagnie va une fois de plus faire des pieds et des mains pour mettre l’avion hors de cause. On sent aussi comme une velléité de laisser fleurir l’hypothèse de l’attentat. Elle serait franchement opportune pour Sarkozy qui pourrait justifier au passage son discours sécuritaire. Mais on n’ose pas croire à une exploitation aussi cynique de l’événement.