Faut-il demander le salaire du pilote avant de prendre l'avion ?

Travailler plus pour s’écraser plus ?

Bonjour,

je rajouterais au commentaire du début

« de ce monde qui ne veut plus payer les gens pour leur travail et leurs compétences » et leurs RESPONSABILITES .

travail : le labeur des heures et des jours

compétence : le fruit de longues études et/ou de l’expérience voire chez les grands footballeurs par exemple, le talent.

responsabilité : une garantie intrinséque au « travail bien fait » que désire le client ou l’employeur, là c’est l’individu concerné qui trimballe cette charge jusque durant ses nuits.

Maintenant on paye une productivité mais pas un service sur lequel on compte.

« Tu me rapporte donc je te paye » au lieu de « je te paye bien car je compte sur toi »

Dans certains métier à responsabilité « aigue » quand il y a plethore cela tourne à la catastrophe comme ici, car le rapport employé-employeur est déséquilibré et l’employé n’est plus rétribué proportionnellement au niveau réel de service attendu.

Je pense en particulier au cas des chirurgiens,réanimateurs internes dans les hôpitaux et médecins de campagne dont ont voudrait créer la pléthore alors même que déjà ils sont mal rétribués (c’est mon dada en ce moment sur rue89, excusez-moi !)... le danger sera alors aussi trés grand...

Salut

Oui les pilotes d’Air France sont des privilégiés, salaires confortables, actionnaires de la Cie suite a une grève mémorable de 1998 peu avant la coupe du monde, corporatismme poussé au maximum...etc...etc...
Parler de la pénibilité du travail ? Certes... mais le conducteur de TGV travaille dans des conditions aussi « pénibles » et avec une compétence professionnelle au moins égale..
Parler de sécurité basée sur le professionnalisme, ne serait-ce pas plutôt les machines qui sont de plus en plus sûres ?
Airbus travaille depuis des années sur un avion gros porteur (A300) sans pilote car la technologie actuelle le permettrait, mais il faudra toujours l’homme ...devra-t-on continuer à les payer autant ?
Au fait, combien gagne un pilote de canadair ? ? ?

Les enregistrements du cockpit indiquent aussi que Rebecca Shaw était un peu malade et qu’elle demandait au pilote de ne pas voler trop haut parce qu’elle avait mal aux oreilles. Certains, dans le panel, ont estimé que le fait d’être payé à l’heure de vol (23 dollars dans son cas) décourageait les pilotes de poser des jours de maladie.

C’est bien le modèle états-unien !
Notre président en est fana !
Vive notre président !

Les écoles privées de pilotage aux états unis ont remplacé les écoles publiques.

Voilà le résultat...

il serait intéressant de savoir pour combien d’heures un tel salaire ?

Les salaires insuffisants des pilotes dans la plupart des compagnies aériennes sont une véritable bombe a retardement.

Le « héros de l’Hudson », le captain Sullenberger, qui a magistralement posé son A320 transformé en planeur, avait profité de son audition devant le sénat américain pour attirer l’attention sur ce probléme. C’était le sujet principal de son intervention, il a essayé de sonner l’alarme, malheureusement, aucun média n’a véritablement repris ni creusé ses propos.

Le problème se pose principalement pour les compagnies régionales (« feeders »), en Europe comme aux USA. En France, ca vaut le coup de regarder la situation des copilotes de BritAir et d’Airlinair, par exemple.
Ces compagnies volent sous logo Air France, mais les salaires de leur pilotes et conditions d’embauche et de travail ne sont pas du tout au même niveau qu’Air France.

Pire : pour ce salaire, la plupart de ces jeunes pilotes doivent rembourser des emprunts faramineux. En exemple typique : un jeune qui a déboursé de 60 à 80 Keuros pour devenir pilote professionnel, et pouvoir candidater chez Airlinair. Si Airlinair l’embauche, son contrat précise que c’est à lui de payer les 30 à 40Keuro de plus pour être qualifié sur ATR (les avions de la compagnie). Faites le calcul : son salaire mensuel lui permet tout juste de payer ses mensualités.

Je pense que les pilotes AF sont des privilégiés.Malgré son
statut de nation industrialisées notre pays et ses habitants
considère encore nos hommes volant comme des arcanges du
ciel.Rien n’est trop beau pour cette élite.Aux Etats Unis leurs
pilotes sont assimilés à des chauffeurs de bus.Cela ne nuie en rien à leurs capacités n’en déplaise à certains.

Je trouve cet article un peu engage. La pilote en question ne gagnait que $16,254, mais mais il faut aussi mentionner que elle gagnait $23 par heure. Donc si on fait un peu du calcul, on obtient : 16254 / 23 = 706. Aux USA on ne travaille pas comme en France 36 heures par semaine. On dirait plutot 2000 heures par an. Ce qui est moins que mi temps...

On peut ergoter jusqu’a plus soif, le probleme reste le meme, si on ne paie pas les employes un salaire suffisant pour qu’ils puissent vivre normalement, ils doivent prendre un second boulot et vivre tres loin, si le boulot comporte une grande responsabilite comme dans les transport, et que la personne qui l’accomplit doit etre bien reposee, bien nourrie au lieu d’etre epuisee la question du salaire devient cruciale (c’est largement aussi valabl pour les conducteurs de bus et de poids lourds).

Au depart cependant la dignite humaine devrait etre un droit reconnu pour tous (surout si nous tenons a notre vie et celle de nos enffants).

Rebecca Shaw était une excellente pilote de ligne.

Rien, pour le moment n’indique qu’elle porte une responsabilité particulière dans l’accident fatal de l’avion qu’elle co-pilotait avec un commandant de bord expérimenté et qui avait donc faculté de prendre toute les décisions qu’imposait la situation et d’en faire part à sa subordonnée. les initiatives lui appartenaient et il devait assumer de par sa fonction les meilleures conditions de sécurité.

On peut trouver curieux qu’un commandant de bord responsable n’ait pas récusé avant le départ du vol une co-pilote qui n’aurait pas été suffisamment compétente.

Or la réalité oblige à dire qu’il semble que le commandant de bord M. Renslow n’était que très récemment certifié pour le type d’avion un Dash 8- Q400 de 70 places de la firme canadienne Bombardier et donc qu’il ne l’avait pas encore totalement « en main » singulièrement lors du vol 3407 si tragique.

D’après les premiers éléments de l’enquète, il paraitrait que les consignes élémentaires de sécurité n’ont pas été respectées, en effet, l’équipage doit s’abstenir de bavarder pendant les phases cruciales de décollage et d’atterrissage. La bande enregistrée démontre qu’une conversation était en cours entre les deux pilotes peu avant l’accident.

La bande sonore démontre que le commandant de bord était très conscient des conditions météorologiques défavorables avec le risque avéré de givrage de la voilure et donc d’une forte diminution des performances de l’appareil.

Il semble, mais c’est encore à confirmer, qu’il est à l’origine de la décision de manœuvrer l’avion lors de l’approche d’une façon telle qu’il est très plausible d’envisager que cette manœuvre ait finalement causé l’accident.

Tous les accidents de l’aviation civile ont des multiples causes, complexes à définir tant les paramètres qui induisent une catastrophe sont nombreux.

Souvent, on s’aperçoit qu’au delà des erreurs humaines tellement invoquées, ce sont toutes les procédures industrielles en amont de l’accident qui infèrent les circonstances terribles pendant lesquelles les défaillances s’accumulent à un rythme si rapide qu’il devient inéluctable que l’équipage ne prennent des décisions erronées qui souvent empirent une situation déjà catastrophique.

Il arrive aussi que l’équipage, sans commettre d’erreur notable, ne parviennent à redresser une situation d’urgence et ne puissent éviter l’accident malgré la cohérence et la justesse de leurs décisions.

Les conditions d’exercice de l’industrie du transport aérien aux USA sont le modèle absolu de la dérèglementation la plus totale d’un secteur économique.

En premier lieu, la défaillance inacceptable de la plus haute autorité administrative, une agence gouvernementale fédérale, chargée des contrôles et des conditions d’exercice de l’activité du transport arien civil aux États Unis, la FAA (Federal Aviation Administration).

Ensuite une concentration de type oligopolistique de l’activité par la main-mise sur les compagies aériennes par des holding industrielles qui « rationalisent » la gestion pour tirer le maximum de valeur, c’est à dire par des ajustements constamment à la baisse des coûts, en usant et abusant de la sous-traitance de tous ce qui n’est pas le cœur de l’activité, c’est à dire, non pas le transport comme on pourrait naïvement le penser, mais par le système de commercialisation très sophistiqué de réservation qui conduit à adapter, heure par heure, les tarifs des vols selon la loi de l’offre et de la demande. Le reste,le plus risquée et le moins rentable, possession et exploitation du matériel volant, la maintenance, la sécurité, les services annexes après de la clientèle. En bref, TOUT ce qui tient de l’infrastructure, est sous traitée.
Et en premier lieu, les compagnie aériennes elles-mêmes font de la sous-traitance.

En fait, ce qu’on appelle naïvement, libéralisme, en faisant ce cadeau aux affairistes, n’est rien que de la gestion commerciale appliquée à toute les activités économiques de production et de services fondée sur la domination majoritaire d’une part importante de n’importe quel marché.

Une seule devise maximiser la valeur en fonction de l’offre et de la demande lorsque l’activité est concurrentielle, comme c’est le cas du transport aérien, ce qui n’empêche pas des ententes occultes entre les principaux acteurs d’un marché afin de ne pas revendre à perte. En imposant des tarifs totalement abusifs dès lors qu’une position totalement monopolistique est assuré sur un marcé en évitant par des manœuvres d’influence toute loi contre les cartels et les trusts. C’est le cas le cas de Microsoft et de Monsanto, par exemple.

Enfin et c’est sans doute le plus inhumain, le plus inacceptable quelque soit l’opinion politique qu’on professe (quoique !), le management des « ressources » dites humaines, cette arme idéologique redoutable de nos nouveaux commissaires politiques qui sévissent dans toutes les entreprises si modernes.
En clair, s’assurer pour la majorité des professions d’expertise, commes les pilotes par exemple, d’un surcroît permanent de main d’œuvre qualifiée, d’une demande d’emploi supérieure à l’offre afin de pratiquer le plus possible des contrats subjectifs afin de bénéficier d’un personnel suffisamment qualifié, acceptant des salaires minimum pour la fonction, en les dotant des moyens d’une productivité maximale par des investissements technologiques et en exigeant une très grande intensité d’activité, d’une disponibilité permanente.

Si on se demande pourquoi le sur-effectif permanent ne génère pas plus de chomage aux USA, c’est tout simplement que beaucoup de personnes diversifient leur activité professionnelle en acceptant des emplois moins qualifiés dans une profession fort éloignée de leur formation initiale ou se forment à leurs frais à une autre activité plus susceptible de procurer un emploi. Ou bien en acceptant des contrats précaires à court terme, voire à créer eux-même leur propre activité comme travailleur indépendant. Le déclassement généralisé comme méthode de gestion du personnel prévaut comme le summum du sujectivisme. On appelle ça l’individualisme. Si on en crève, c’est rarement de rire hélas.

Les affairistes libertariens qui ont exclus le Droit de l’économie générale vont s’en donner à cœur joie en pourfendant l’incapacité de l’État à jouer son rôle et sans doute exiger la création d’une autorité indépendante, s’ils l’osent, après tout, l’incompétence de l’ État est-ce si grave pour le busyness ?

Rebecca Shaw était une jeune femme de 24 ans qui débutait dans un métier assez difficile.
Était-elle suffisamment formée ? Du moins, elle avait satisfait aux conditions requises par la compagne aérienne.
Il ne semble pas qu’elle était mal considérée pendant l’année d’exercice de sa nouvelle profession.

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Le fait qu’elle n’était pas spécialement laide doit-il être considéré comme un facteur aggravant, en plus de sa jeunesse et de son sexe et de son évidente inexpérience ?
Les vieux pilotes ne débutent jamais, c’est bien connu, ils savent piloter toutes les sortes d’avions dès la naissance !

Cette affaire, car affaire il y a, me rappelle deux très jeunes femmes françaises qui se sont tuées dans des accidents d’aviation. C’était dans les années trente du siècle dernier.
Maryse Bastié et Hélène Boucher étaient femmes, jeunes, douées, inexpérimentées.
Accidentées mortellement.
En somme, toutes les qualités de Rebecca Shaw, étrange, non ?
Quand à nos deux héroïnes, il parait que l’une était de droite et l’autre de gauche.
Personnellement, je me fous bien de ne jamais me rappeler de quel camp l’une ou l’autre était l’égérie.

Finalement, si tous les jeunes personnes étaient des Rebecca Shaw.
Qu’importe le genre, n’est-ce pas ? Même si être fille c’est aggraver son cas.
Jeunes, qualifiés plus ou moins, c’est selon la loi de l’offre et de la demande, inexpérimentés.

oui. Mike Moore dans sa contibution post 11 septembre 2001 avait parlé de ses pilotes qui sont à la soupe populaire.
On pourrait demander aussi au pilote avant d e décoller s’il a bien dormi et pas fait trop de voiture ( domicile travail)avant de prendre le manche. J’en connait un qui fait ses 110 km et un autre ses 450 km pour le prendre son poste de travail...
et en attendant toujours aucun article sur ce sujet épineux :
Après la récente publication dans la très sérieuse revue scientifique « Open Chemical Physics Journal » d’un article écrit par neuf chercheurs internationaux démontrant la présence de matériau explosif de type nano-thermite dans les poussières du World Trace Center, l’un des coauteurs, Niels Harrit, fut interviewé sur la chaîne danoise TV2. En voici la vidéo sous-titrée en français, ainsi que sa transcription...c’est ici :
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