Comment l'Aérotrain s'est fait enterrer par le TGV

En attendant, il faudrait sortir du tout-autoroute et TGV et pratiquer une politique de tarifs qui démocratise vraiment le train en France.

Pour cela rêvons d’un plan de développement des transports en commun au niveau européen ! (en plus ça résoudrait un peu la crise durablement, non ?)

Absolument l’aérotrain, comme le concorde furent un de ces mythes technologiques qui nous accompagnèrent dans les années 1970. Au moins dans ces années là, on croyait encore au progrès technologique et l’on osait se lancer dans des solutions technologiques un peu différentes. Impensable aujourd’hui... Pourtant c’était intéressant le rail en T inversé en béton, sans roues.... Moins cher à fabriquer au kilomètre que le rail classique ?
En ce qui concerne le, les naviplanes, les problèmes d’exploitation ont été nombreux, surtout lors de vent mistral en méditerrannée. Durant quelques années quelques uns furent exploités entre Nice/Cannes/Saint Raphael/St Tropez, la crise du pétrole et des dérapages sur des parking par temps de mistral leur furent fatal. L’hydroglisseur était sans doute plus rationnel... ?

Qui sait ? Il y aurait peut être des pistes de solution à reprendre alors que le « rail » devrait se redévelopper ?

La décision de ne pas mettre en œuvre l’aérotrain en France a été avant tout une décision politique.

Le réseau ferré français était obsolète et n’avait pratiquement pas subit de modifications depuis l’entre deux guerres.

Le moment était idéal pour mettre en place un nouveau mode de transports inter-cité, facile à installer, peu onéreux et sûr.

Devant les risques de conflits sociaux qu’une remise en cause des habitudes des chemineaux allait entrainer et le développement de ce mode de transport en économie mixte (la société Bertin se réservait une part dans l’exploitation du réseau), le ministre de l’intérieur de l’époque, Michel Poniastowski a donné le coup d’arrêt au projet.

C’est seulement à ce moment que la SNCF a commencé à envisager la modernisation du réseau ferré qui allait aboutir à l’élaboration du TGV.

Des lignes d’aérotrains ont étés installées au Japon et en Californie.

L’ingénieur Bertin père du projet faisait partie d’une pépinière d’ingénieurs qui s’était développée au sein des usines de l’avionneur Gabriel Voisin, sous le nom du Moteur Moderne. La développement du projet s’est fait sous la responsabilité technique de l’ingénieur Berthelot.

Je me souviens d’une double page dans le magazine de BD « Pilote », je devais avoir une douzaine d’années. Et de cette technologie qui faisait rêver en évoquant « l’an 2000 »... Il est toujours étrange de voir l’imaginaire du futur rattrapé par la réalité quand les années ont passé. Je suis allé faire un tour il y a longtemps déjà du côté de Gometz, où la petite ligne expérimentale se faufilait encore entre les ronces et les hautes herbes. Et puis, avant le temps du TGV, je regardais aussi avec des yeux d’enfant la ligne d’Orléans et sa « gare » de départ.
Je me rappelle aussi que l’unique rame des essais d’Orléans, restée entreposée dans un hangar de la DDE en Eure et Loire me semble-t-il, a connu une triste fin, partie en fumée et en aluminium fondu, dans un incendie criminel du hangar... Il ne reste qu’une maquette 1/2, parfois exposée.
J’ai revu aussi cette video d’un voyage expérimental sur la ligne aérienne. Stupéfiant.
L’Aérotrain et le Concorde, même s’ils ont connu des destins différents, prennent tous deux une signification très particulière aujourd’hui.
Le premier parce qu’on a refusé alors l’avant garde, la hardiesse et l’innovation, et préféré une technologie très commune ; technologie qui a finalement fait des prouesses quelques décennies plus tard...
Le second parce que son arrêt a signifié une chose : désormais, pour la première fois, un voyage en avion durerait plus longtemps. Même si celà ne touchait bien entendu qu’une petite minorité de passagers, c’est là un symbole très fort, un coup d’arrêt psychologique au « progrès » tel qu’on l’entendait après-guerre. Un peu comme ce doute et cette interrogation face à l’inébranlable croyance au progrès qui se sont insinués après le naufrage du Titanic.
Je trouve l’article de Denis Faure très touchant. Il prend une saveur particulière aujourd’hui, quand le sens même du progrès se trouve confronté à une remise en cause profonde.

Ah bon, parce qu’il volait tout seul ce truc ? La lévitation sur coussin d’air, c’est un gouffre d’énergie. Soulever 20 tonnes (un petit wagon vide) avec un entrefer de 5cm, c’est combien de MW ? Et pour atteindre plus de 300km/h sans frotter (donc sans exploser le bouzin), on fait comment. OK, c’est facile en ligne droite, sans vent latéral, etc... Au mieux, ce truc est aussi écologique et plus dangereux qu’un avion en rase-motte. Soyons indulgent, pour une fois, on a arrêté le massacre. La sustentation magnétique, ça fait juste la navette à l’aéroport de Shanghai. Une vitrine de la technologie allemande, payée sur fond propre par Siemens. Un bide. Aussi.

Peut être la décision de l’époque n’était elle pas si mauvaise.
Regardez le Maglev développé par Siemens et installé entre l’aéroport et la ville de Shanghai. La prolongation se fera sur roues car la stabilité de la suspension électro magnétique est jugée insuffisante après plusieurs années d’exploitation.

C’est justement ça qui en faisait un train révolutionnaire, grâce à ses jupes souples, il ne décollait pas mais établissait une pellicule d’air qui supprimait le flottement. Vu l’avance technologique, nul ne peut dire où en serait la consommation en kérosène, aujourd’hui, par rapport à la lourdeur des Lien. Cette lourdeur a obligé la SNCF à fermer la plupart des gares en raz de campagne (et du réseau secondaire, prestige oblige) et développé l’obligation d’avoir recours à l’automobile en complément du TGV, pour ceux qui n’ont pas la chance d’habiter à côté des gares.

Comme on n’arrivait pas à adapter le TGV aux besoins des passagers, on a adapté les besoins des passagers au TGV en faisant le choix de concurrencer l’avion, plutôt que le transport individuel. Pour qu’un bilan ait un sens, il doit être global.

Ses versions maritimes , l’aéroglisseur ou l’hovercraft, (l’hoverspeed Calais-Douvres pendant 30 ans, a été en compétition avec les transporteurs traditionnels), ne seraient pas être exagérément gourmands à performances égales (nous n’avons pas de comparaison les versions sur coussin d’air étant infiniment plus performantes). Leur emploi aujourd’hui banalisé montre bien que la perception « invention pittoresque » que nous lui attribuons aujourd’hui, est avant tout un effet de nos phantasmes.

Edgard Pisani a raconté pourquoi l’aérotrain n’a pas été retenu. Le Général de Gaulle lui avait demandé ce qu’il en pensait. Pisani répondit alors que les voies en T et en hauteur allaient complètement changer les paysages français d’une part et que d’autre part le cout de ces nouvelles voies seraient bien trop élevés sachant qu’on ne pouvait pas réutiliser les anciennes.
En 1969, le sort en était jeté.

En attendant, il faudrait sortir du tout-autoroute et TGV et pratiquer une politique de tarifs qui démocratise vraiment le train en France.

Pour cela rêvons d’un plan de développement des transports en commun au niveau européen ! (en plus ça résoudrait un peu la crise durablement, non ?)

Absolument l’aérotrain, comme le concorde furent un de ces mythes technologiques qui nous accompagnèrent dans les années 1970. Au moins dans ces années là, on croyait encore au progrès technologique et l’on osait se lancer dans des solutions technologiques un peu différentes. Impensable aujourd’hui... Pourtant c’était intéressant le rail en T inversé en béton, sans roues.... Moins cher à fabriquer au kilomètre que le rail classique ?
En ce qui concerne le, les naviplanes, les problèmes d’exploitation ont été nombreux, surtout lors de vent mistral en méditerrannée. Durant quelques années quelques uns furent exploités entre Nice/Cannes/Saint Raphael/St Tropez, la crise du pétrole et des dérapages sur des parking par temps de mistral leur furent fatal. L’hydroglisseur était sans doute plus rationnel... ?

Qui sait ? Il y aurait peut être des pistes de solution à reprendre alors que le « rail » devrait se redévelopper ?

La décision de ne pas mettre en œuvre l’aérotrain en France a été avant tout une décision politique.

Le réseau ferré français était obsolète et n’avait pratiquement pas subit de modifications depuis l’entre deux guerres.

Le moment était idéal pour mettre en place un nouveau mode de transports inter-cité, facile à installer, peu onéreux et sûr.

Devant les risques de conflits sociaux qu’une remise en cause des habitudes des chemineaux allait entrainer et le développement de ce mode de transport en économie mixte (la société Bertin se réservait une part dans l’exploitation du réseau), le ministre de l’intérieur de l’époque, Michel Poniastowski a donné le coup d’arrêt au projet.

C’est seulement à ce moment que la SNCF a commencé à envisager la modernisation du réseau ferré qui allait aboutir à l’élaboration du TGV.

Des lignes d’aérotrains ont étés installées au Japon et en Californie.

L’ingénieur Bertin père du projet faisait partie d’une pépinière d’ingénieurs qui s’était développée au sein des usines de l’avionneur Gabriel Voisin, sous le nom du Moteur Moderne. La développement du projet s’est fait sous la responsabilité technique de l’ingénieur Berthelot.

Je me souviens d’une double page dans le magazine de BD « Pilote », je devais avoir une douzaine d’années. Et de cette technologie qui faisait rêver en évoquant « l’an 2000 »... Il est toujours étrange de voir l’imaginaire du futur rattrapé par la réalité quand les années ont passé. Je suis allé faire un tour il y a longtemps déjà du côté de Gometz, où la petite ligne expérimentale se faufilait encore entre les ronces et les hautes herbes. Et puis, avant le temps du TGV, je regardais aussi avec des yeux d’enfant la ligne d’Orléans et sa « gare » de départ.
Je me rappelle aussi que l’unique rame des essais d’Orléans, restée entreposée dans un hangar de la DDE en Eure et Loire me semble-t-il, a connu une triste fin, partie en fumée et en aluminium fondu, dans un incendie criminel du hangar... Il ne reste qu’une maquette 1/2, parfois exposée.
J’ai revu aussi cette video d’un voyage expérimental sur la ligne aérienne. Stupéfiant.
L’Aérotrain et le Concorde, même s’ils ont connu des destins différents, prennent tous deux une signification très particulière aujourd’hui.
Le premier parce qu’on a refusé alors l’avant garde, la hardiesse et l’innovation, et préféré une technologie très commune ; technologie qui a finalement fait des prouesses quelques décennies plus tard...
Le second parce que son arrêt a signifié une chose : désormais, pour la première fois, un voyage en avion durerait plus longtemps. Même si celà ne touchait bien entendu qu’une petite minorité de passagers, c’est là un symbole très fort, un coup d’arrêt psychologique au « progrès » tel qu’on l’entendait après-guerre. Un peu comme ce doute et cette interrogation face à l’inébranlable croyance au progrès qui se sont insinués après le naufrage du Titanic.
Je trouve l’article de Denis Faure très touchant. Il prend une saveur particulière aujourd’hui, quand le sens même du progrès se trouve confronté à une remise en cause profonde.