Comment la prime à la casse détruit des emplois en France
Casse auto à Bourges (Jean-Paul Pelissier/Reuters).
A l’heure où le Premier ministre vient d’annoncer une aide de 5 à 6 milliards à la filière automobile en échange d’un maintien en France des sites de production, nous publions cette enquête d’un internaute bordelais. Pour Bruno Rèbufie, la prime à la casse, en favorisant les petits modèles peu polluants qui ne sont pas fabriqués en France, risque d’être défavorable aux emplois français. Drôle de paradoxe !
Les constructeurs automobiles français multiplient les jours de chômage technique dans leurs usines nationales. Rennes, qui produit des modèles moyens et haut-de-gamme (C5, C6 et C7) pour PSA, et Sandouville qui fabrique des modèles haut-de-gamme pour Renault, sont restées inactives pendant des semaines pour éviter de voir leurs stocks s’accumuler.
Mais certains modèles de ces mêmes marques, plus en phase avec la demande, voient leurs ventes augmenter : il s’agit de petits véhicules, économiques en carburant et peu polluants, gratifiés de bonus écologique. Renault et PSA ont décidé de doubler cette prime, se faisant ainsi les relais de la prime à la casse annoncée par Nicolas Sarkozy dans son plan de relance, et censée aider nos constructeurs nationaux à franchir la crise économique et préserver nos emplois.
On va moins polluer et faire travailler des français. Cocorico ?
On pourrait se réjouir que, de janvier à octobre 2008, d’après le site de l’Automobile magazine, la C1 Citroën ait vu ses ventes augmenter de 36,2% et la Twingo de Renault de 25,1% et imaginer que la prime à la casse va soutenir ces bons chiffres. Or, ces voitures ne sont pas réellement françaises, elles n’ont de français que le logo.
La délocalisation, une vieille histoire
On l’ignore souvent mais dès les débuts de l’automobile, Ford faisait produire son modèle T au Japon en 1924 et en 1925 en Australie. Après guerre, tous les grands fabricants délocalisent, soit pour contourner les taxes, barrières douanières, ou pour des raisons logistiques et de coût de transport. Il peut y avoir des usines de fabrication sous la marque propre ou sous licence mais aussi des usines d’assemblage. Ce phénomène a perduré et considérablement augmenté depuis trente ans.
Un grand constructeur a souvent des usines en son nom ou en joint-venture avec un autre, sur divers continents. Ses fournisseurs et sous-traitants habituels le suivent sur les lieux de productions. Les fabrications sont réparties par continent ou bloc économique. On peut donc acheter, en Italie, une voiture allemande fabriquée en Espagne. Les voitures de deux ou trois marques différentes peuvent être réalisées sur une même chaîne de fabrication.
Seules 42% des 1,9 millions de Renault sont fabriquées en France, pays qui ne compte que pour 24% de ses ventes. Si les constructeurs français communiquent volontiers sur leur expansion internationale, avoir par leur intermédiaire la proportion des ventes entre fabrication locale et étrangère est beaucoup plus délicate.
J’ai donc mené moi-même ce long travail de compilation (mes sources sont citées en fin d’article).
Qui fait quoi et qui licencie ?
Revenons à notre Twingo. 100% de la production de ce modèle vient des usines slovènes de Renault, qui y emploient 3000 ouvriers. Avec les prestations logistiques, de stockages et autres jobs induits les 5000 emplois sont atteints. La réduction des coûts de fabrication passant par la proximité immédiate des sous traitants, voire leur intégration directe dans les usines, fait augmenter de façon induite ces chiffres.
Faurecia, fabriquant de sièges et d’intérieurs, indique sur son site internet, qu’un tiers de ses usines existent à proximité immédiate des lieux de production automobile de par le monde, le reste étant plus loin. Pendant ce temps, l’usine de Sandouville assemble les Laguna, Espace et Vel Satis. Trop chères et polluantes ou ne plaisant pas, elles se vendent mal. Les jours de chômages techniques et les licenciements suivent : depuis 2007, Peugeot a supprimé 15 000 emplois, principalement en France et son usine de Rennes a annoncé 2700 départs supplémentaires. Ses fabrications de gammes moyennes et hautes remportent beaucoup moins de succès que les petites C1 et 107, produites en République Tchèque.
La prime favorise les petits modèles fabriqués à l’étranger
De facto, la prime écologique et la prime gouvernementale avantagent de façon induite les petits modèles, 100% slovènes ou tchèques, au détriment des gammes supérieures réalisées en France. Parmi les modèles français les plus vendus sur le marché intérieur, dix sont fabriqués exclusivement hors Hexagone soit environ 258 000 véhicules de Janvier à Octobre. Sept autres partagent leur fabrication entre la France et la République Tchèque, la Slovénie, la Slovaquie, la Turquie, l’Espagne, le Japon, les Pays-Bas, la Corée entre autres.
Si le seul souci de la compétitivité est à l’origine de tout ceci, pourquoi Toyota s’implante-t-il à Valenciennes pour fabriquer la petite Yaris, ou Daimler-Benz pour la Smart à Hambach ? Sûrement pour le savoir-faire et la productivité reconnue de la main-d’œuvre locale. Est-il donc pertinent de croire que la fabrication des petits modèles ne soit rentable qu’à l’étranger ?
Le gouvernement participe à la destruction des emplois
Le relatif insuccès des françaises dans les segments de gamme moyenne et haute va-t-il condamner nos marques nationales à la fabrication de petits véhicules. Que vont devenir les usines locales et leurs emplois ? Les diverses incitations fiscales favorisent plus les actionnaires de PSA ou Renault que les travailleurs français, en permettant de maintenir une bonne rentabilité de ces firmes.
Le gouvernement, en multipliant ces actions incitatives, participe de façon indirecte à des destructions d’emplois dans l’Hexagone qui ne seront jamais compensées par la création d’autres, en France, dans les secteurs R&D, finances, commercial, etc.
Les délocalisations ne participent-elles pas à un nivellement par le bas des revenus en France, sous la pression de la mise en concurrence avec les pays à salaires « low cost » dans de la CE ?
► Sources utilisées :
- les données du site du Comité français des constructeurs automobiles
- les données du site de Renault
- le site de PSA
- les données du site de Faurecia
► Lire aussi du même auteur :
- L’automobile aux Etats-Unis : une mort annoncée
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Photo : casse auto à Bourges (Jean-Paul Pelissier/Reuters).
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étudiant
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En même temps, il aurait été aussi mal vu d’offrir un bonus pour les voitures haut-de-gamme, beaucoup plus polluantes.
Le gouvernement était là un peu coincé. Le plus pertinent aurait été en amont d’éviter au maximum ces délocalisations. En voici le résultat maintenant.
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