Renault et PSA : les usines françaises en danger

Visite de Sarkozy à l’usine Renault de Sandouville le 6 octobre 2008 (Philippe Wojazer/Reuters).

L’automobile ne connaîtra pas le même sort que la sidérurgie : c’est le message que Nicolas Sarkozy a voulu faire passer en se rendant, ce lundi, à Sandouville. Les faits semblent pourtant lui donner tort. Renault, Peugeot et Citroën taillent dans leurs effectifs en France, et préfèrent s’implanter en Europe de l’Est et en Amérique du sud. Des marchés qui, eux, ne connaissent pas la crise.

L’usine Renault de Sandouville (Seine-Maritime) est la plus durement frappée. D’ici avril, elle devrait perdre 1 000 ouvriers, soit près d’un sur quatre, dans le cadre du plan de départs volontaires annoncé par Carlos Ghosn. Au total, le constructeur se séparera de 6 000 personnes en France.

La situation n’est pas meilleure chez son concurrent PSA (Peugeot et Citroën). Le groupe a déjà supprimé 5 000 postes en 2007. Un millier de départs est encore prévu cette année. Et, faute de ventes, les chaînes de Sochaux et Mulhouse s’arrêteront pendant une dizaine de jours cet automne.

Des voitures fabriquées en majorité à l’étranger

Les ouvriers de Sandouville, Sochaux et Mulhouse sont-ils victimes de la mondialisation ? Renault et PSA réalisent désormais l’essentiel de leur production à l’étranger. Après l’Europe de l’est, ils sont désormais présents en Amérique du sud, en Inde et même en Iran (voir la carte des sites d’assemblage et de montage).

Pour les salariés en France, les chiffres n’incitent pas à l’optimisme. Ils représentent encore 48% des effectifs du groupe mais ne produisent que 38% des véhicules mis sur le marché. Même décalage chez Peugeot : la France représente 54% des effectifs, mais seulement 44% de la production. De quoi laisser craindre de nouveaux dégraissages.

Le marché français n’est plus prioritaire

Les coûts de production n’expliquent pas tout. La délocalisation répond désormais à une logique commerciale, explique Bernard Jullien, chercheur et directeur du Gerpisa (Groupe d’études et de recherches permanent sur l’industrie et les salariés de l’automobile) :

« Dès les années 80, une partie de la production de petits véhicules a été délocalisée en Europe de l’est. A l’époque, les salaires y étaient pratiquement dix fois moins élevés qu’en France. Mais ce n’est plus le cas. La hausse des salaires y est relativement rapide, donc l’intérêt de délocaliser diminue. Mais les constructeurs sont obligés de produire à proximité de leurs nouveaux marchés. »

Et ces nouveaux marchés éclipsent désormais la France. En 2007, la Roumanie est devenue le premier débouché de Renault. Le groupe y a réalisé 38% de ses ventes, contre moins de 25% en France. PSA, lui, vend 80% de ses véhicules à l’étranger.

Des modèles qui ne correspondent pas à la demande

Les ouvriers de Sandouville paient d’abord l’échec de la Vel Satis et de la Laguna. Des modèles haut de gamme que le PDG de Renault, Carlos Ghosn, avait placé au cœur de sa stratégie. Pari raté. Au premier semestre 2008, le groupe n’a vendu que 64 300 Laguna et 1 180 Vel Satis.

Et pour Bernard Jullien, les options des constructeurs français sont limitées :

« Le haut de gamme n’a pas le vent en poupe. Il n’y a pas de marché intérieur pour ces produits, et les constructeurs jettent l’éponge. Il leur reste la gamme moyenne inférieure, comme la Mégane, dont la production est à moitié française. Mais il est peu envisageable de faire du “low cost” en France, comme Renault le fait à l’étranger avec la Logan. Ce modèle est essentiellement destiné aux marchés locaux. »

Pour survivre, il faudra innover

Les usines françaises sont-elles pour autant condamnées ? Pour Gilles Le Blanc, professeur d’économie industrielle à Mines ParisTech, seule l’innovation pourra leur assurer un avenir. Et la concurrence ne reposera plus sur les prix, mais sur la matière grise :

« L’automobile fait face à un double choc. Un choc de demande : les consommateurs mettent en avant des exigences environnementales. Et un choc technologique : elle n’est pas adaptée à cette nouvelle demande. Plus les entreprises sont grosses, moins elles innovent. Au début des années 90, des ingénieurs de General Motors avaient déjà inventé un système de moteur hybride, mais il avait été finalement refusé par le groupe. Dans le nouveau modèle, la localisation des sites de production ne se fera pas en fonction des coûts, mais de la proximité de la demande et de ceux qui inventent. »

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Photo : visite de Sarkozy à l’usine Renault de Sandouville le 6 octobre 2008 (Philippe Wojazer/Reuters).