Autoroutes : pourquoi les tarifs vont encore augmenter

Péages automatisés, tronçons amortis, chiffres d’affaires en hausse… Pourtant les automobilistes vont payer plus en 2009.

Blocage autoroutier près de la frontière italienne, janvier 2000 (Eric Gaillard/Reuters).

A la fin de l’année, les contrats qui lient l’Etat à trois des grosses sociétés d’autoroutes (Sanef, Autoroutes Paris-Rhin-Rhône, Cofiroute) arrivent à échéance. Des négociations sont donc en cours pour élaborer le contrat de plan 2009-2013 : la nouvelle grille tarifaire sera, une nouvelle fois, indexée sur l’inflation (70 à 85%), à laquelle s’ajoutera une somme fixée en fonction des nouveaux investissements, liés principalement au Grenelle de l’environnement (péages Free Flow, mur anti-bruit) et à la sécurité (bornes d’arrêt d’urgence par exemple).

Si la gestion des autoroutes a été privatisée fin 2005, l’Etat a encore son mot à dire sur les tarifs aux péages : fixés par un contrat de plan quinquennal, ils sont validés chaque année par un arrêté ministériel après approbation de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes.

En 2007, l’Etat avait tapé du poing sur la table pour que les concessionnaires modèrent leurs tarifs. Mais sa marge de manœuvre est quasi inexistante. Au cabinet du secrétaire d’Etat aux Transports, on peut tout juste assurer que pour 2009, on veillera à « moduler la hausse ». Modulation, peut-être. Mais hausse, à coup sûr. A qui la faute ?

Un système opaque, injuste et complexe

Dans un rapport au vitriol publié en février, la Cour des comptes dénonce l’opacité des tarifs pratiqués aux péages : elle déplore l’absence de lien entre coûts et tarifs ,et note des écarts de prix kilométriques « incompréhensibles », qui vont de un à quatorze :

« L’automobiliste qui emprunte vers le nord le tronçon Avignon-Sud-Cavaillon de l’autoroute A7 paie son passage sur ce tronçon onze à treize fois plus s’il va jusqu’à Orange (1,1 euro) ou Chanas (1,3 euro) que s’il va à Montélimar (0,1 euro). »

En clair, les automobilistes qui roulent le plus ne sont pas nécessairement ceux qui paient le plus. Une inégalité des usagers face aux péages qui remet en cause, selon le Parti communiste, le « droit à la mobilité et l’aménagement du territoire ».

Autre exemple : le prix du trajet Paris-Lille a augmenté de 7,33% entre 2006 et 2007. Une hausse très supérieure à l’inflation et aux pourcentages approuvés par l’Etat, d’environ 2,5% cette année-là.

Dysfonctionnement ou fraude des sociétés concessionnaires ?

Pour la Cour des comptes, le coupable, c’est la technique du « foisonnement » : les concessionnaires rusent avec la hausse globale moyenne convenue avec l’Etat, en augmentant davantage les tarifs des sections les plus fréquentées.

D’ailleurs, la publication des résultats semestriels des groupes concessionnaires le montrent : leur chiffre d’affaires péages augmente plus vite que le trafic. APRR s’en félicite dans un communiqué

 :

« Le chiffre d’affaires péages, représentant 97,3% du chiffre d’affaires total, connaît une progression de 4,5%. Le trafic, mesuré en nombre de kilomètres parcourus, a augmenté de 1,1% par rapport au premeir semestre 2007, dont 1,3% pour les véhicules légers (VL) et 0,3% pour les poids lourds (PL). »

Au secrétariat d’Etat aux Transports, on jure pourtant que le foisonnement n’existe plus.

Un Etat peu regardant

Pour la Cour des Comptes, l’administration est doublement coupable : coupable de n’avoir pas modifié le système au moment de l’ouverture du capital puis de la privatisation ; coupable ensuite d’avoir « mal rempli son rôle de régulateur ».

Pour l’aider à mieux remplir ce rôle, la Cour des comptes avait émis il y a quelques mois plusieurs recommandations : ont-elles été mises en œuvre ou sont-elles restées dans un tiroir ? Rue89 a posé la question à un conseiller de Dominique Bussereau.

• 1. La Cour des Comptes souhaitait que l’Etat « impose la publicité, au moins sur Internet, des tarifs réels au kilomètre ». Le ministère répond que les tarifs sont déjà en ligne. Faux : seuls les tarifs par tronçon sont disponibles. Les sociétés concessionnaires sont très hostiles à une publication des tarifs kilométriques.
• 2. La Cour des Comptes s’interrogeait sur la légitimité de l’indexation des tarifs sur l’inflation :

« Cette mesure est critiquable [car], pour les concessionnaires d’autoroutes anciennes, l’achèvement des programmes de construction et la fin de l’adossement font qu’ils n’ont plus de nouvelles sections importantes à financer, que les anciennes autoroutes sont elles-mêmes progressivement amorties, et que l’automatisation des péages procure des gains de productivité significatifs. »

Elle demandait donc de « réexaminer l’indexation sur l’inflation ». Le ministère répond que « ce n’est pas d’actualité ».

• 3. La Cour demandait une mesure d’urgence : « dans l’immédiat, examiner avec plus de rigueur les hausses proposées par les sociétés ». C’est chose faite : pendant l’été 2007, alors que la Cour des comptes n’avait pas encore finalisé son rapport, l’Etat avait obtenu des concessionnaires qu’ils n’augmentent pas leurs tarifs autant que prévu.
• 4. Enfin, la Cour demandait une remise à plat complète du système : le ministère indique qu’elle n’est pas d’actualité, non seulement parce que le système dépend du contrat de concession (qui, lui, n’arrive pas à échéance) et surtout parce que le « système est clair ». Résultat : l’Etat obtient un 5/20, une seule recommandation sur quatre a été suivie d’effet.

La privatisation coupable ?

Lorsque Dominique de Villepin annonce la privatisation des autoroutes en 2005 (mouvement entamé dès 2001 via une ouverture du capital), ses détracteurs ne s’inquiètent nullement d’une future hausse des tarifs pour les usagers. Ce qui les choque, c’est que l’Etat brade ses « bijoux de famille » (pour environ quatorze milliards d’euros).

A l’époque, François Bayrou avait même déposé un recours devant le Conseil d’Etat. Aujourd’hui, le président du MoDem indique que les dérapages tarifaires sont une dérive logique de la privatisation :

« Les sociétés concessionnaires d’autoroute ont intérêt à ce que la machine à sous fonctionne le plus efficacement possible, et pour cela, elles rusent avec les décisions publiques » : (Ecoutez le son)

Autre député très remonté contre les dérapages tarifaires aux péages : Nicolas Dupont-Aignan, qui y voit « l’un des plus gros scandales d’Etat » :

« On a privatisé à tort les autoroutes et aujourd’hui on s’aperçoit que les sociétés d’autoroutes rançonnent les voyageurs » : (Ecoutez le son)

Dans un communiqué intitulé « Autoroutes : assez du racket “, le président de Debout la République demande à Bercy un gel des tarifs pendant un an, et la création d’une commission d’enquête parlementaire.

Au cabinet de Dominique Bussereau, on indique que la privatisation permet justement à l’Etat d’être impartial dans son rôle de contrôle des tarifs, puisqu’il n’est plus juge et partie.

‘Bercy est l’avocat des intérêts privés’

Une impartialité mise en doute par les opposants au gouvernement, de gauche comme de droite. Nicolas Dupont-Aignan estime que ‘le ministère des Finances est l’avocat des actionnaires et non pas des Français.’ (Ecoutez le son)

Une chose est sûre : les sociétés comptent bien profiter des négociations du nouveau contrat de plan pour monnayer leurs nouvelles compétences et obtenir de nouvelles concessions. Exemple : en avril, dans une interview au journal Les Echos, le PDG de Cofiroute Pierre Coppey s’est porté candidat à la gestion des quatre-voies bretonnes, suggérant que les négociations en cours seraient l’occasion d’en discuter :

‘ Si l’Etat veut bien aborder ce sujet, il gagnerait selon nous, à élargir le périmètre des concessions autoroutières pour financer des dossiers d’infrastructures comme l’entretien ou l’élargissement de la Francilienne ou des quasi-autoroutes bretonnes payées par le contribuable mais gratuites pour l’usager.

Cofiroute se ferait alors payer ses investissements effectués sur les quatre-voies soit par l’instauration d’un péage, soit par l’allongement de la durée de ses autres concessions…

Contactées par Rue89, Sanef, APRR et Cofiroute n’ont pas donné suite à nos demandes d’interview.

Blocage autoroutier près de la frontière italienne, janvier 2000 (Eric Gaillard/Reuters).