Renault et les Français : la fin d'une histoire d'amour ?
Plus qu’une entreprise, le constructeur automobile est un symbole national qui périclite. Décryptage en images.
Au salon de l’automobile en septembre 2000 (Jack Dabaghian/Reuters).
« On a fait pas mal de route ensemble et ce n’est pas prêt de s’arrêter. » La pub pour le dernier 4X4 de Renault célèbre le lien très particulier unissant, depuis plus d’un siècle, le constructeur et les Français.
Pas sûr que les salariés du groupe en apprécient le slogan. Pour six mille d’entre eux, la route s’arrêtera en avril 2009, à l’expiration d’un plan de départs volontaires. Et pour le grand public aussi, ce slogan prend aujourd’hui un sens particulier.
Car Renault est plus qu’une entreprise : l’ancienne Régie reste un symbole national, même si l’Etat n’en détient plus que 15 %. « C’est une histoire amoureuse avec les Français », résume Robert Zarader, président du cabinet de conseil Equancy & Co et co-auteur de « La Bêtise économique » (éditions Perrin), un livre se penchant sur des cas similaires, comme celui de LU-Danone. Décryptage et retour en images avec l’INA.
La fierté nationale
Nationalisé au lendemain de la guerre, Renault devient vite une source de fierté nationale, commente Robert Zarader :
Cette fierté s’exprime ainsi en 1966, à la sortie de la millionième 4L.
La « réussite mondiale » de Renault sera consacrée en 1999, lorsque le constructeur français se porte au secours du géant japonais Nissan, dont Carlos Ghosn prend la direction. Le numéro deux de Renault remplit pleinement sa mission grâce à une gestion serrée des coûts et des effectifs. Une méthode qu’il entend désormais appliquer en France.
La mémoire de la gauche
« Solidarité avec les travailleurs » : en mai 1968, c’est évidemment à l’usine Renault de Boulogne-Billancourt que les étudiants du Quartier latin tentent d’établir la jonction avec la classe ouvrière. Les chaînes de montage s’arrêtent, les ouvriers spécialisés rêvent d’autogestion.
Billancourt, c’est aussi les grandes grèves de 1947, en soutien au Parti communiste, les harangues de Sartre devant les grilles, ou la mort en 1972 du militant maoïste Pierre Overney, tué par un agent de sécurité alors qu’il tentait de pénétrer dans l’usine. L’histoire de Renault sera marquée par un autre événement tragique : en 1986, le président de la Régie, Georges Besse, est assassiné par le groupe d’extrême-gauche Action directe.
La fin des illusions
Mars 1992 : la dernière voiture sort des chaînes de Billancourt. Cette fermeture était prévue de longue date. Mais, cinq ans plus tard, celle de l’usine de Vilvorde, en Belgique, provoque un véritable électrochoc. Chez les salariés du groupe, qui organisent une grève à l’échelle européenne, mais aussi dans l’opinion publique.
Le contexte électoral (avec la dissolution de l’Assemblée nationale par Jacques Chirac) exacerbe les passions : Renault ferme ses usines historiques mais s’implante en Europe de l’Est ou en Amérique du sud. Le débat sur la mondialisation et les délocalisations est lancé.
Un groupe mondialisé
Pour Robert Zarader, un facteur nouveau atténue l’image franco-française du constructeur : la personnalité de Carlos Ghosn, arrivé à la tête du groupe en 2005. L’image de ce « cost-killer » est très éloignée de celle de son prédécesseur, l’énarque Louis Schweitzer :
« Carlos Ghosn est à la fois brésilien et français, même un petit peu japonais avec son passage chez Nissan. C’est un personnage mondial. »
Un personnage très médiatisé depuis son arrivée chez Nissan.
Renault serait-il aujourd’hui prisonnier de son histoire ?
« Les racines d’une entreprise peuvent être un avantage, mais aussi un handicap », estime Robert Zarader :
Il n’est pas évident que cet équilibre puisse résister à la stratégie de Carlos Ghosn.
Photo : au salon de l’automobile en septembre 2000 (Jack Dabaghian/Reuters).
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Chroniqueur Grolandais
Chroniqueur Grolandais
Le problème de RENAULT est le même que celui de tous les constructeur Européens ou Américains, pérenniser la fabrication en masse de voiture « moyenne gamme » à 25000€ en prix de base parce que c’est là que se situe leurs meilleurs marges (donc de meilleurs profits pour l’actionnaire)
A grand renfort de marketting vantant des qualités maintes fois rabachées, ils poursuivent la fabrication de produits dépassés.
Les consommateurs, conscient de son pouvoir d’achat en baisse et du coût des carburants en hausse préfèrent la LOGAN et autres petites cylindrées pour leurs déplacements journaliers.
Les pays asiatiques sont très réactifs en matière de renouvellement de leur produits et sont beaucoup plus à l’écoute des besoins des consommateurs dans le monde entier.
Les rieurs d’aujourd’hui sur les voitures Chinoises et bientôt Indiennes sont les mêmes que ceux qui faisaient des gorges chaudes lors de la mise sur le marché des voitures Japonaises et Coréennes
Les constructeurs Américains de voitures sont au bord du précipice à cause de leur total aveuglement sur les besoins réels de leurs compatriotes, espérons que nos constructeurs retrouvent la vue et le bon sens pour adapter rapidement leurs produits à notre bourse et à nos besoins
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