Les pièces détachées, le très bon filon des constructeurs auto
En France, les constructeurs ont le monopole du marché des pièces de carrosserie, que les consommateurs payent au prix fort.
Voitures Peugeot en fin de ligne à Sochaux (Reuters).
En France, le marché des pièces de carrosserie est le monopole des constructeurs d’automobiles, qui bénéficient d’une protection juridique pour ces pièces considérées comme des « dessins » industriels. Conséquence : ils sont seuls habilités à distribuer les pièces de rechange que les consommateurs payent souvent au prix fort.
Pare-chocs, pare-brise, rétroviseurs ou phares sont considérés comme des biens industriels protégés. Les constructeurs fixent donc, sans contraintes de concurrence, le prix de ces pièces de rechange. Du côté des distributeurs non affiliés, on se plaint bruyamment de cette distorsion de concurrence.
Yves Riou, le délégué général de la Fédération des syndicats de la distribution automobile (Feda), qui regroupe cette branche et ses 180 000 employés, souhaite pouvoir proposer à ses clients des pièces de remplacement « de même qualité mais à moindre coût », en s’approvisionnant directement chez les producteurs, tels Valeo, Bosch, Magneti Marelli ou des PMI françaises et européennes. Pour lui, c’est le monopole qui explique le boom du prix de certaines pièces détachées :
« Les constructeurs ont vu leurs bénéfices chuter l’an dernier : résultat, ils augmentent le prix des pièces détachées pour maintenir leurs bilans et satisfaire leurs actionnaires. »
615% de hausse pour un garde-boue de Twingo entre 2006 et 2008
Selon un relevé effectué par la Feda entre décembre 2006 et avril 2008, ce sont plus de 1 300 références pour lesquelles le prix a augmenté plus que l’inflation, en moyenne de 12,1%. Pour 150 produits, le prix de vente a même bondi de plus de 30%. Cas extrême, un garde-boue de Renault Twingo, qui coûtait 4,95 euros en décembre 2006, était vendu 30,45 euros en avril 2008, soit une hausse de 615% que la hausse des matières premières ne saurait pleinement justifier.
Et les exemples de dérapage sont légions : + 420% pour une charnière de porte arrière de Clio III, + 225% pour une grille de calandre d’une Citroën C8 ou encore + 94% pour un capot de C3, etc.
La libéralisation, soutenue par Bruxelles mais bloquée par Christine Lagarde
De leur côté, les constructeurs automobiles emploient l’argument de la sécurité pour s’opposer à la mesure, estimant que l’ouverture à la concurrence « abaisserait la qualité des produits ». Un argument battu en brèche par Yves Riou, qui rappelle qu’une libéralisation se traduirait par une baisse immédiate des tarifs :
« La concurrence s’applique déjà aux composants de sécurité des automobiles, comme les freins, les suspensions, les pneus ou la direction. Libéraliser les pièces visibles réduira les prix de 20 à 30%, et induira inévitablement une baisse d’au moins 10% des primes d’assurances, puisque les pièces représentent la moitié des coûts de réparation après collision. »
Du côté de la Fédération française des sociétés d’assurances, on se contente de dire que l’explosion du prix des pièces a contribué à « freiner la baisse des primes ». Sans s’engager à les diminuer en cas d’ouverture du marché.
Ce monopole des constructeurs semble toutefois voué à disparaître. Le 12 décembre 2007, le Parlement européen a adopté un projet de directive de la Commission, la « clause de réparation », visant à libéraliser le marché de la rechange, dont l’Union estime la valeur entre 9 et 11 milliards d’euros par an.
Le texte est en suspens au Conseil des ministres de l’Union européenne, actuellement présidé par la France, ce qui assure un blocage de l’initiative jusqu’à nouvel ordre. La ministre de l’Economie, Christine Lagarde, fait siennes les prescriptions promonopole de Renault et de PSA, qui voient dans ce projet une remise en cause de la propriété intellectuelle et une incitation à la contrefaçon.
Ainsi qu’une menace sur une partie de leurs profits. Les bénéfices 2007 de Renault étaient de 2,7 milliards d’euros, et ceux de PSA de 885 millions. En 2005, ces deux constructeurs se partageaient 1,7 milliard d’euros de pièces de carrosserie.
Les constructeurs vendent 23% plus cher en France qu’en Allemagne
Jusqu’à présent, neuf pays ont libéralisé ce marché des pièces de rechange. L’Ecar, le lobby européen prolibéralisation, a comparé les prix entre la France et des pays où le marché est ouvert : il ressort de leur étude de 2004 qu’un panel de pièces détachées Renault vendues par l’un des détaillants de la marque est 27,4% plus cher en France qu’en Belgique, et 25,6% plus coûteux qu’en Italie. Plus récemment, en mai 2007, la Feda a fait un comparatif de prix entre la France et l’Allemagne, pour une différence de prix de 23% en moyenne en défaveur du consommateur français. Un gouffre qui s’est creusé puisque le différentiel n’était que de 6,30% en février 2006.
L’Allemagne, où le monopole est toujours officiellement dans la loi, a vu ses constructeurs nationaux abandonner la revendication de cette protection en 1988, au profit d’un marché ouvert. Ce qui n’échappe pas aux distributeurs indépendants, c’est que les bénéfices 2007 de BMW (3,1 milliard d’euros), Daimler-Mercedes (4 milliards) ou Volkswagen (6,15 milliards) n’ont pas l’air pénalisé par la concurrence des indépendants d’outre-Rhin.
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France, présidence de l’UE pendant 6 mois : une bonne occasion de penser au pouvoir d’achat et de casser les monopoles. D’ici là, reste toujours la solution de s’approvisonner à la casse quand c’est possible. Le système D a de beaux jours devant lui.
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