Ces marques chinoises qui font leur marché en Occident

Automobile, informatique, telecoms... portrait des ces entreprises qui feront bientôt partie de notre quotidien.

Il va falloir s’y habituer... Les entreprises chinoises sont à l’offensive, et viennent désormais sur des terrains qui n’étaient pas ceux sur lesquels on les attendait.

Qu’on en juge : des entreprises chinoises s’arrachent les morceaux à vendre des constructeurs automobiles occidentaux (Hummer, Saab, Volvo, MG, Rover...) ; une autre remporte le premier contrat d’un fabricant chinois auprès de SFR pour la téléphonie mobile en France ; un troisième gagne un contrat d’exploitation pétrolière en Irak avec ... Total en partenaire minoritaire. Et dans quelques années, un avion gros porteur made in China viendra concurrencer Airbus et Boeing.

Ces marques sont encore inconnues du grand public occidental : en 2003, avec Laurent Mauriac, aujourd’hui directeur général de Rue89, nous avions fait un supplément dans Libération sur l’essor économique de la Chine, et nous avions commencé par cette question :

« Qui peut citer les noms de cinq marques chinoises ? Assurément peu de gens en Europe ou aux Etats-Unis, où les produits made in China sont pourtant de plus en plus envahissants. “C’est comme citer cinq Belges connus”, plaisante un consultant spécialisé dans les nouvelles technologies, basé à Pékin. Mais pour ajouter aussitôt que cette situation ne devrait pas durer. »

Ces marques étaient considérées comme quantité négligeable par les multinationales il y a seulement quelques années, mais elles s’imposent rapidement dans le paysage économique globalisé, et certaines d’entre elles feront partie de notre quotidien, aidées par les poches pleines du gouvernement. Rien qu’entre juillet et septembre 2009, les investissements chinois à l’étranger se sont élevés à 20 milliards de dollars, trois fois plus qu’à la même période l’an dernier.

Revue de détails au moment où François Fillon se trouve en Chine à la tête d’une délégation d’hommes d’affaires, afin de faire oublier la brouille des derniers 18 mois et reprendre le chemin des contrats...

► L’informatique : Lenovo

Informatique

Lenovo

est la plus connue des marques grand public chinoises, depuis qu’elle a racheté, à la surprise générale, la branche micro-informatique d’IBM en 2005. Sa naissance remonte à 1984, soit au début du processus de réformes économiques initiées par Deng Xiaoping à la fin de l’ère maoïste. Né dans le giron de l’Etat (l’investissement initial venait de l’académie des Sciences), Lenovo s’appelait alors Legend.

En 2005, Legend est un géant à l’échelle de la Chine, avec des chaînes de production automatisées ultra-modernes, mais encore un nain à l’échelle mondiale. Le rachat de la division micro-informatique d’IBM lui permet de changer d’échelle, tout en changeant de nom pour s’internationaliser, devenant le quatrième producteur d’ordinateurs personnels au monde, derrière les Américains HP et Dell, et le ... Taïwanais Acer.

Après un bon début, Lenovo a connu quelques déboires, et repris le contrôle d’un pouvoir jusque là partagé avec des Américains, anciens d’IBM. Sponsors des JO de pékin (la flamme olympique, c’était eux !), Lenovo est sans doute la marque qui allie le mieux le nationalisme chinois et la mondialisation.

► L’équipement télécoms : Huawei

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Equipement télécoms

L’annonce du contrat a fait du bruit dans le milieu des télécoms : le chinois Huawei vient de remporter un contrat avec SFR, son premier en France, pour la fourniture d’équipements permettant de faire de la téléphonie mobile de deuxième et de troisième générations dans deux régions françaises.

Huawei est l’un des concurrents majeurs du groupe franco-américain Alcatel-Lucent, et ne cesse de progresser à pas de géants depuis plus d’une décennie. D’abord en Chine, devenue le premier marché mondial des télécoms, puis pour se faire les dents dans les pays clients de la Chine, avant de s’attaquer aux marchés les plus compétitifs d’Occident.

En 2003, j’avais été frappé lorsqu’ils avaient remporté un appel d’offres de Free pour un réseau de fibre optique en France, alors qu’Alcatel était le numéro un mondial du secteur. J’avais visité leur QG, dans le sud de la Chine, et avais découvert un empire avec des milliers d’ingénieurs payés au tarif chinois, ambitieux et conquérant.

Huawei souffre de ses origines liées au complexe militaire chinois, et de l’opacité de son actionnariat. Ça lui ferme certains secteurs, comme lorsque les Américains ont refusé de lui céder la société 3M pour raisons de sécurité. Mais Huawei a l’avantage du prix et d’un matériel désormais compétitif. Sa marche en avant n’est pas terminée.

Huawei n’est pas tout seul : un deuxième équipementier télécom chinois, ZTE, fait lui aussi une percée, plus modeste mais bien réelle, hors de Chine.

Phoot : publicité vivante pour Alcatel en Chine, mais l’équipementier français perd des points face à Huawei (Pierre Haski/Rue89)

► L’automobile : Geely

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Automobile

Qui peut désormais douter qu’un ou plusieurs constructeurs chinois figureront dans l’avenir parmi les dix constructeurs automobiles mondiaux. C’était impensable il y a seulement quelques années, lorsque, sur les routes de Chine, on ne voyait que des Volkswagen, des Toyota, des GM ou des Peugeot-Citroën.

Mais tous ces constructeurs étrangers ont dû conclure des accords de joint-venture pour pénétrer le marché chinois, faisant émerger des géants locaux qui ont vite appris.

On ne connait pas encore leurs marques, qui commencent pourtant par montrer le bout de leur nez hors de Chine. SAIC, le partenaire de Volkswagen et GM à Shanghaï, est certainement le plus ambitieux, le plus riche aussi. Il a une première, modeste tête de pont avec la marque sud-coréenne SsangYong, et avec des brevets rachetés des Britanniques en faillite MG et Rover, dont il commence à sortir les premiers modèles.

SAIC, société d’Etat, n’est pas seul. Geely, le principal constructeur privé chinois, est entré en négociations exclusives avec Ford et espère racheter début 2010 la prestigieuse marque suédoise Volvo, que l’Américain veut céder. Ce serait un gros coup pour ce constructeur chinois qui est en train de négocier un emprunt d’un milliard de dollars avec les banques chinoises pour financer son achat.

Un autre constructeur, le Pékinois BAIC, vient de négocier le rachat des brevets de certains modèles de Saab, l’autre marque suédoise, un temps symbole de réussite sociale en Europe...

Et il y a aussi le rachat du célèbre Hummer par le Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery, un groupe d’équipements lourds basé à Chengdu, dans le sud-ouest de la Chine, et dont Pascal Riché nous disait récemment toute la portée symbolique.

Ne pas oublier Brillance, qui monte les BMW chinoises, et développe ses propres limousines, ou encore Dongfeng, le partenaire chinois de PSA, dont le président confiait à voix haute il y a quelques années, en présence du patron de PSA de l’époque, Jean-Martin Foltz, qu’il rêvait de fabriquer la première voiture 100% chinoise - et donc de damer le pion à ses partenaires occidentaux du moment.

Lorsque les premières voitures chinoises ont fait leur apparition au Salon de l’auto parisien, il y a quatre ans, les médias se sont amusés avec des crash tests foirés. Les constructeurs occidentaux ont fini de rigoler.

► L’énergie : CNPC

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Energie

Le patron de Total, Christophe de Margerie, est revenu dépité, la semaine dernière, de la vente aux enchères à Bagdad des permis d’exploitation irakiens, un pays où les pétroliers français ont beaucoup travaillé et beaucoup sévi à l’époque de Saddam Hussein. Mais si le patron de Total est revenu bredouille, ce n’est pas en raison de ses alliances douteuses du passé, mais en raison des prix que le Français a jugés indignes dans Le Monde : « Je n’avais pas envie de gagner », a-t-il dit.

S’il n’est pas revenu les mains totalement vides, c’est grâce à son alliance avec le Chinois CNPC (China National Petroleum Corporation), qui a remporté le permis d’exploitation du champs de Halfaya. Total n’a que 25%, et le Chinois sera l’opérateur du contrat. Sacré retournement de situation pour le quatrième groupe pétrolier mondial.

Les Chinois se retrouvent en fait dans la même situation que les Français il y a quatre décennies, lorsque le général de Gaulle a lancé Elf et Total en Afrique et au Moyen Orient pour se faire une place au soleil à côté des majors de l’époque, toutes anglo-saxonnes. La Chine, devenue importatrice nette de pétrole il y a une décennie, et à l’appétit énergétique insatiable, débarque elle aussi dans un monde verrouillé par les grands du moment.

Dans tous les pays pétroliers, surtout en Afrique, mais aussi au Moyen Orient et même en Amérique latine, on croise désormais des pétroliers chinois en quête de permis d’exploration et d’exploitation, afin de sécuriser l’approvisionnement en or noir d’un pays devenu une grande puissance industrielle. Ils s’appellent PetroChina (première capitalisation boursière au monde, rien que ça !) CNPC, CNOOC ou Sinopec, les équivalents de Total et Elf d’hier, y compris dans leur liens intimes avec le coeur de l’appareil d’Etat.

► La téléphonie : China mobile

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Téléphonie

Savez vous que le premier opérateur de téléphonie mobile mondial n’est ni Orange, ni Virgin, ni un Américain : c’est China Mobile, qui a franchi la barre des 500 millions d’abonnés en octobre. L’opérateur, qui appartient toujours à l’Etat chinois, comme ses concurrents, en comptait 370 millions fin 2007, et a donc rajouté en deux ans plus d’abonnés qu’Orange n’en a accumulés durant toute son existence.

China Mobile regroupe les deux tiers des quelque 700 millions de Chinois qui disposent d’un téléphone portable, c’est-à-dire plus de la moitié de la population totale du pays.

Ayant consolidé sa position en interne, cette société d’Etat côtée à la Bourse de Hong Kong commence à s’intéresser au vaste monde, et, avec un trésor de guerre financier colossal, tente de déployer ses ailes à l’étranger, en Asie d’abord, mais aussi dans le reste du monde en développement. Avant de débarquer dans les pays industriels ?

► L’aviation : Comac

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Aviation

Il ne s’agit pas ici d’être exhaustif et de traiter tous les secteurs, toutes les marques. Mais terminons par le secteur où on n’attendait pas les Chinois, du moins pas si vite : l’aviation civile. Le tête à tête Airbus-Boeing dans les gros porteurs devrait être rompu au cours de la prochaine décennie par l’apparition des avions de la série « C » - C comme Chine. Le premier gros porteur chinois, le C919, devrait être opérationnel en 2014, et sa maquette a été présentée en septembre au Salon aéronautique de Singapour.

[Le groupe français Safran a signé lundi à Pékin, en marge de la visite de François Fillion, un contrat pour la fourniture de moteurs à l’avion chinois C919, qui s’élève à cinq milliards de dollars, a annoncé le président du directoire de Safran, Jean-Paul Herteman.]

La Chine est déjà, par sa taille, le premier marché mondial pour la concurrence entre Airbus et Boeing, et les deux constructeurs ont fortement aidé la Chine à développer son industrie, au risque d’aider à la naissance d’un redoutable concurrent à terme. Airbus a même ouvert en Chine sa première ligne de production d’A320 hors d’Europe, qui a livré son premier avion cette année.

L’industrie aéronautique chinoise a déjà commencé à produire un avion régional, en partenariat avec le Brésil, et commence à le commercialiser.

A Singapour, Wang Wenbin, directeur général adjoint de la Comac, qui produit le C919 (et dont une délégation se trouvait en France en juillet dernier à la recherche de fournisseurs), a déclaré modestement :

« Nous avons encore beaucoup de chemin à parcourir en comparaison avec ces superpuissances de l’industrie aéronautique, telles que les Etats-Unis. »

Mais cette modestie ne doit pas cacher de grandes ambitions. Tous ne réussiront pas -l’échec de rachat de la branche téléviseurs du Français Thomson par le Chinois TCL montre que ces entreprises ne sont pas toujours prêtes à une mondialisation trop rapide-, mais ce qui est certain, c’est que, de plus en plus, la Chine a les moyens de ses ambitions.

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