Et si route et rail faisaient bon ménage ?
Lorsqu’on voyage, on a désormais pris l’habitude de passer d’un mode de transport à un autre, sans trop de soucis. Pour les marchandises, le même principe peut s’appliquer : c’est ce qu’on appelle le « transport combiné ». Objectif : réduire, en faveur du rail, le recours au transport routier, alors qu’on sait que celui-ci représente la quasi-totalité des émissions du transport de fret en France. L’avantage, comme explique Sébastien Gourgouillat, de la direction développement durable de Réseau ferré de France (RFF), c’est que le transport ferroviaire « permet de diviser par cinq ou 10 les émissions de CO2 et par quatre la consommation d’énergie ».
L’idée
Les entreprises n’ont pas attendu l’annonce des sept milliards d’investissement de l’Etat dans le fret ferroviaire pour se mettre au rail. Ainsi, les Celliers du Languedoc vins distributions (CLVD), négociants en vins bio, sont passés depuis avril 2009 au transport combiné. Les bouteilles sont acheminées par camion jusqu’à Avignon d’où elles partent vers Compiègne ou Nancy à bord de wagons. A l’arrivée, les bouteilles de vin reprennent la route vers leur destination finale : Paris, Rennes, Lille mais aussi la Suisse ou l’Allemagne.
A la clé, des économies de CO2 sur la tranche Avignon-Compiègne de 92% pour un million de bouteilles transporté (soit 10% de la production). Et sans surcoût pour l’entreprise. Gilles Louvet, fondateur et PDG de CLVD, affirme que :
« Face à ces résultats, nous allons développer cette niche pour arriver à l’horizon 2010 à transporter 50% de notre flux par ferroutage. »
Comment la mettre en pratique
Une entreprise qui dispose d’une cargaison à livrer doit s’adresser à un transporteur routier. Jean-Yves Plissons, président du Groupement national des transports combinés (GNTC) réunissant 60 entreprises du secteur, explique :
« Aujourd’hui, 150 entreprises de transport routier auraient les moyens de faire du combiné, 100 le font de temps à autre alors que seulement 10 le pratiquent régulièrement. »
Les caisses mobiles remplies de marchandises sont embarquées sur un camion et livrées sur un terminal. L’opérateur de transport combiné s’occupe ensuite de les acheminer par train.
« En France, 54% du trafic sur le territoire national est assuré par trois opérateurs dont Novatrans, filiale de la SNCF, est le principal. »
C’est la même SNCF, en position de force avec 95% du marché, qui s’occupe de la traction des wagons. C’est enfin RFF qui gère le réseau et qui assigne les « sillons », créneaux horaires pour le transit des trains.
En principe donc, un processus plutôt linéaire. Le quatrième volet du programme public de recherche et d’innovation dans les transports terrestres (Predit 4, 2007-2012) réfléchit déjà à la façon de booster au maximum ce transport de marchandises, avec un train fret toutes les 5 minutes.
Transport combiné, un système en équilibre précaire
Malgré l’optimisme du Predit, le transport combiné peine à faire ses preuves. D’abord car il est adapté uniquement aux distances d’au moins 600 km et n’est rentable qu’avec un trafic conséquent et un taux de remplissage des trains de 85%.
Les axes Nord-Sud passant par Paris sont bien desservis alors que le GNTC regrette qu’« une multitude de terminaux ait été fermée dans les dernières années, faute d’un trafic assez important ». Résultat : l’axe Est-Ouest est aujourd’hui quasiment abandonné.
Car si le transport combiné a connu un essor important en 2007 et au premier semestre 2008, la crise a touché le secteur sur deux fronts. D’abord, la baisse du prix du pétrole a profité au transport routier. Ensuite, le ralentissement de la production industrielle a réduit de 25% le trafic des marchandises. Le vieillissement des équipements, les problèmes d’organisation et le manque d’infrastructures on fait le reste.
La modernisation des terminaux est notamment en question. Sur ceux de Gennevilliers, Lyon et Strasbourg par exemple, les convois doivent être coupés en morceaux pour les opérations de charge et décharge car les plateformes ne sont pas assez longues. Des pertes de temps considérables qui pourraient être évitées si, à terme, tous les terminaux adoptaient les standards que l’on retrouve sur des plateformes multimodales comme la Delta3 de Dourges, au Sud de Lille.
Les autoroutes ferroviaires : voie alternative ou complémentaire ?
Pour convaincre les transporteurs de se mettre au transport combiné, les professionnels leur conseillent de tester d’abord les autoroutes ferroviaires. Une expérience qui pourrait faire changer les mentalités, raisonne Jean-Yves Plissons :
« Un transporteur tenté par le rail va mettre son semi-remorque sur un train. Si ça marche, il va s’acheter une caisse mobile pour éviter de faire rouler de la tare inutile ! »
Pour le transporteur, l’avantage est au niveau des coûts d’entrée faibles, puisque le système de wagons surbaissés permet d’embarquer les semi-remorques directement sur les trains. Un argument qui ne convainc pourtant pas les transporteurs routiers. Pour eux, les autoroutes ferroviaires sont intéressantes uniquement lorsqu’elles permettent de franchir des obstacles naturels. C’est le cas, en France, de l’autoroute ferroviaire alpine Afa et de l’Eurotunnel sous la Manche.
Pour les longues distances, les autoroutes font moins l’unanimité. Ouverte en 2007, la plus longue d’Europe, la Luxembourg-Perpignan, ne représente que 1,3% du transport combiné national. Pour Nicolas Paulissen, délégué général adjoint de la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR), l’explication est simple :
« Les autoroutes ferroviaires de longue distance ne répondent pas aux exigences du marché car la plupart des trajets se fait sur une distance comprise entre 80 et 150 km. »
Un compromis acceptable par les routiers serait donc d’investir sur le transport combiné et de limiter les autoroutes ferroviaires aux franchissements. Reste en revanche ouverte la question du rapport qualité/prix, notamment en raison de la concurrence à bas prix de certains transporteurs routiers internationaux à l’instar de ceux des pays de l’Est.
Ce que je peux faire
Si vous êtes chef d’entreprise ou responsable de la logistique, visitez la plateforme www.viacombi.fr. Elle permet de visualiser les axes de transport combiné dans 11 pays européens et d’estimer les économies d’émission de CO2. Le site répertorie également les principaux transporteurs et opérateurs actifs dans le transport combiné.
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- Sur www.rff.frRéseau ferré de France
- Sur asso.frLe site du GNTC
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Developpeur
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Ne pourrait on pas relancer le principe des petite et grande licence de transport.
Quelqu’un ayant un camion aurait le choix entre :
- Une petite licence qui lui permet de travailler dans un département (ou une zone géographique comparable pour les livraisons locales)
- Une licence nationale pour le transport direct, voir la traversée du pays.
De cette façon, on peut augmenter le prix du transport national, en privilégiant les livraisons locales depuis la gare ferroviaire.
Autrement, étant donné que les axes TGV sont déjà à bloc avec les passagers, comment comptent ils mettre en place les trains de marchandises à haute vitesse ? Il faudrait commencer au plus vite le travail pour les créer. Avoir 4 ou 6 voies au lieu de 2 me parait une très bonne idée(ou au minimum 3 pour gérer les déplacement dans un seul sens en heure de pointe, parisien vers la province...le week end. ou parisien qui reviennent de province.)
Que la route soit encore plus rapide que le train ne fait aucun doute, celui-ci roule au mieux à la même vitesse que les camions, mais on doit ajouter le temps(et les frais) de charge sur le train.
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