DéCRYPTAGE 05/10/2009 à 20h04

Crash du Rio-Paris : le BEA couvre-t-il Air France et Airbus ?

Sophie Verney-Caillat | Journaliste Rue89


Debris du vol AF 447 au nord est de Recife (Bresil) le 17 juin (Reuters)

Dans le Journal du Dimanche, deux pilotes auteurs d’un rapport sur le crash du vol Air France AF447 accusent Air France, Airbus et les autorités sous le titre « Le crash du Rio-Paris était évitable ». Rien de bien neuf en réalité dans ce rapport, sinon que le syndicat des pilotes d’Air France (SPAF, minoritaire) défend « l’honneur des pilotes », que le Bureau Enquête et Analyses semble protéger les éventuelles défaillances de la compagnie et du fabricant de l’avion qui s’est crashé dans l’Atlantique, faisant 228 victimes le 1er juin.

Et que les sondes Pitot, ces indicateurs de vitesse dont le givrage aurait faussé les données, restent soupçonnées d’être les principales responsables du crash. Responsabilité déjà pointée à maintes reprises par les pilotes, à demi admise par la compagnie, mais démentie mordicus par le BEA. Décryptage.


Quel est l’enjeu de la recherche des responsabilités ?

Il est extrêmement lourd pour l’avenir d’Air France. Ecoutons par exemple la mise en perspective d’Eurocockpit, site animé par des professionnels de l’aéronautique, bénévoles et anonymes :

« Faites le compte des “majors” ayant eu un accident grave... Combien en reste-t-il ? TWA, Pan Am, UTA, Air Inter, Eastern, etc... Air France est l’exception qui confirme la règle... Les clients n’aiment pas les accidents, tout simplement. »

Mais dans cette affaire, Air France n’est pas seule en cause. Des relations incestueuses existent entre le pouvoir économique et l’administration. Elles sont typiquement françaises : comme le souligne Eurocockpit, aux Etats-Unis, « l’agence fédérale indépendante NTSB (National Transportation Safety Board) est la terreur de son administration de tutelle, la Federal Aviation Administration, la FAA “.

Si c’est la responsabilité d’Air France qui est engagée en premier plan, celle d’Airbus en tant que fournisseur l’est aussi et celle du BEA (Bureau d’Enquête et d’Analyses, administration du ministère de la Défense), en tant que contrôleur également.


Qui dit quoi et pourquoi ?

Les syndicats de pilotes cherchent à prouver que la défaillance est technique et non humaine. Mais ils sont divisés.

  • Le syndicat majoritaire, SNPL, le seul à être associé à l’enquête technique, adopte une communication très prudente et proche de celle de la direction d’Air France.

La fronde vient donc des syndicats minoritaires de pilote : Alter avait appelé peu après le drame à ne pas voler sur des avions dont les sondes n’étaient pas changées, et cette fois c’est du syndicat des pilotes d’Air France ultra-minoritaire (le Spaf a totalisé 3,1% des voix aux dernières élections d’entreprise) que vient le coup. Le Spaf s’est porté partie civile pour pouvoir apporter ses moyens d’enquête à la justice.

Main dans la main, Airbus, Air France et le BEA ont condamné le rapport des pilotes.

  • Air France et Airbus cherchent à gagner du temps et à dire qu’elles ont changé les sondes Pitot dès que leur défaillance a été avérée. Contrairement à notre enquête qui montrait que des risques de sécurité étaient connus depuis le début des années 2000, la version d’Air France est qu’ils ne l’étaient que depuis mi 2008. La compagnie affiche une pseudo-prudence, qui paradoxalement donne du crédit aux craintes des pilotes. Comme le déclarait le directeur général du groupe, Pierre-Henri Gourgeon, le 23 septembre dernier :

‘Même si nous n’avons pas aujourd’hui de preuve que la cause de l’accident soit la sonde ou le givrage de la sonde, nous avons entrepris de les changer pour un modèle plus récent puis pour un modèle qui équipe trois quarts de la flotte mondiale.’

  • Le BEA est en charge de l’enquête technique. Tous les connaisseurs du dossier le soupçonnent de protéger les intérêts nationaux d’Airbus et d’Air France, compagnies d’Etat à qui il délivre également les autorisations de voler. Il se protège aussi lui-même puisqu’il aurait omis de diligenter les enquêtes de sécurité et serait passé à coté du rôle de prévention que lui assigne la loi.


Où en est l’enquête officielle ?

En l’absence de boites noires, il sera difficile de trouver les causes de l’accident, mais ‘s’ils le veulent ils le peuvent’, jure maître Sophie Bottaï, avocate de parties civiles. Pour faire montre de leur bonne volonté à retrouver les enregistreurs de vol, Air France et Airbus ont annoncé un déblocage de fonds pour continuer
l’exploration des fonds marins.

Sur le plan judiciaire, la recherche d’éventuelles responsabilités pénales, est confiée à la gendarmerie nationale sous le contrôle d’un juge d’instruction. Problème, comme le fait remarquer le Spaf, parmi les experts nommés par le juge :

‘L’un a fait trente-cinq ans de carrière à Air France (...) Un deuxième a travaillé chez Airbus, un troisième à la DGAC, et les deux derniers sont toujours pilotes inspecteurs à la DGAC. Autrement dit, tous les protagonistes susceptibles d’être mis en cause dans cette affaire.’

Sur le plan technique, c’est silence radio ou presque. Le BEA tente de gagner du temps en annonçant la publication d’un rapport d’étape avant la fin de l’année. Dans une mise au point publiée ce lundi il se justifie :

‘L’enquête progresse, elle est particulièrement difficile, il est trop tôt pour pouvoir décrire les circonstances précises de l’accident et a fortiori les expliquer’.

Rappelons que le mois prochain s’ouvre le procès du crash du Concorde... neuf ans après les faits, alors que les boites noires ont parlé. Des problèmes d’explosions de pneus avaient été déjà été signalés, avant celui qui fut fatal à l’avion. On comprend, dans ce contexte, qu’Air France tremble à nouveau.

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  • pierrejcallard
    pierrejcallard
    http://www.nouvellesociete.org
    • Posté à 20h24 le 05/10/2009
    • Internaute 3366
      http://www.nouvellesociete.org

    Je vois depuis des semaines qu’on blâme l’aileron de queue... ou ai-je la berlue ?

    PJCA

    • GuiVi
      GuiVi répond à pierrejcallard
      Non fumeur
      • Posté à 21h29 le 05/10/2009
      • Internaute 86676
        Non fumeur

      Alors que d’habitude, c’est plutôt la queue qui blâme laideron.

      • Propergol
        Propergol répond à GuiVi
        Chasseur de troll
        • Posté à 23h56 le 05/10/2009
        • Internaute 24265
          Chasseur de troll

        Sophie, creusez du côté du vol de la Quantas qui a fait des blessés car l’informatique a déconné ;). Vous aurez un début de réponse concernant cet accident et pourquoi on glisse vite sur le thème de la foudre foudroyante ;)

  • fouqs-
    fouqs-
    cadre du BTP
    • Posté à 21h01 le 05/10/2009
    • Internaute 28729
      cadre du BTP

    ou sont les experts indépendants,incorruptibles ,est ce que sa existe encore ,on peut en douter, le pouvoir de l’argent maitrise tout,et malheur a celui qui ose dire la vérité,de nouveau et contrairement a d’autre pays,notre France reste le paradis des voleurs et des menteurs à cols blancs.
    Un jour peut etre les plus honnêtes citoyens vont se réveiller en disant stop ,on à la gueule de bois,il nous faut un régime plus sain sinon on va tous crever.

    • karlM
      karlM répond à fouqs-
      Précaire
      • Posté à 07h30 le 06/10/2009
      • Internaute 21378
        Précaire

      j en ai aussi marre d’entendre sans cesse cette excuse :
      Y A PLUS D’ARGENT
      pour l’entretien des trains, gares
      pour la santé
      pour la recherche
      pour la justice
      pour l’éducation
      pour les crève la faim

      alors qu’il y a tout ce qui faut ! la Banque Centrale Européenne prête à 1% aux banques alors que le gouvernement doit emprunter à 3,51% ?

  • trasher
    trasher
    Lanceur de pizzas professionnel
    • Posté à 21h15 le 05/10/2009
    • Internaute 91981
      Lanceur de pizzas professionnel

    Il suffit d’aller sur certains site de pilotes professionnels pour se rendre compte que ce genre d’incident avait déjà eu lieu auparavant (sur Air Caraïbes par exemple) sans pour autant aboutir à un crash. Dès la réception du premier message Acarss Air France savait exactement ce qui se passait...

    Ce mépris des familles des 228 victimes est écoeurant. Qu’en disent les Brésiliens ?

    • Sophie Verney-Caillat
      Sophie Verney-Caillat répond à trasher
      Auteur(e) de l'article Journaliste Rue89
      • Posté à 08h50 le 06/10/2009
        rédacteur
      • Journaliste 50753
        Journaliste

      La défaillance des pilotes n’est pas à exclure non plus, mais les précédents sur les sondes auraient du accélérer la réaction d’Air France non ?

      • trasher
        trasher répond à Sophie Verney-Caillat
        Lanceur de pizzas professionnel
        • Posté à 07h39 le 07/10/2009
        • Internaute 91981
          Lanceur de pizzas professionnel

        Première « défaillance » : l’avion n’aurait pas du être là, les conditions météo exécrables sont à l’origine du givrage des sondes. Les raisons je ne les connais pas (trop d’infos à ingurgiter...) : économies de carburant, erreur de jugement, mauvaises données ?

        Ensuite vient la défaillance de l’équipage, qui n’arrive pas à faire face à la situation : manque de formation, situation ingérable ?

        Quoiqu’il en soit, Air France aurait du réagir aux incidents précédant le crash du vol AF 447 en changeant les sondes Pitot incriminées. Pourquoi ne l’a-t-elle pas fait ? encore une question.
        On ne peut pas reprocher aux pilotes de n’avoir pas su réagir alors qu’en amont la compagnie n’a pas fait son boulot...

  • Troll-en-folie
    Troll-en-folie
    Parano chronique
    • Posté à 21h29 le 05/10/2009
    • Internaute 87214
      Parano chronique

    C’est bien connu que les enquêtes officielles n’apportent jamais la vérité. J’ai plein d’exemples si vous le voulez.

  • personne
    • Posté à 21h30 le 05/10/2009
    • Internaute 21725

    Génial, encore une théorie du complot. Va t’on en avoir à chaque avion qui s’écrase, chaque catastrophe ?

    • Troll-en-folie
      Troll-en-folie répond à personne
      Parano chronique
      • Posté à 23h57 le 05/10/2009
      • Internaute 87214
        Parano chronique

      Et oui, c’est comme pour l’affaire Boulin en 1979, sa famille et des journalistes disaient qu’il avait été assassiné, alors que l’enquête officielle a démontré sans l’ombre d’un doute qu’il s’agissait d’un suicide.

      Il y a vraiment des gens qui voient le mal partout. Sacrés complotistes va !

      • siko
        siko répond à Troll-en-folie
        capitaliste révolutionnaire
        • Posté à 01h14 le 06/10/2009
        • Internaute 38962
          capitaliste révolutionnaire

        Dans cette affaire. Comment se fait-il que encore aujourd’hui alors que les pouvoirs ont changé de mains, on continue à ne pas vouloir s’intéresser à cette histoire ?

        Par exemple, les individus qui ont intimidé ce journaliste du monde. Qui sont-ils ? Les différentes personnes qui étaient des proches, et qui nient le crime alors que c’est une évidence. Les différentes personnes qui ont fait pression sur les légistes ont bien du recevoir leurs ordres de quelqu’un.. Bref, les éléments pour retrouver les coupables sont nombreux. Complètement aberrant de voir que personne ne s’attelle à cette tache.

    • penabranca
      penabranca répond à personne
      • Posté à 12h45 le 06/10/2009
      • Internaute 62583

      Génial, encore un type qui accuse de complotistes ceux qui ne pensent pas comme lui.
      Le « complotiste »...version 2.01 du « négationniste » n’est qu’une mise à jour du « saboteur » 0.01...vous vous souvenez ? les résistants pendant l’occupation étaient des saboteurs pour les allemands...« Terroristes » n’étant évoqué qu’en cas de necessité par les huissiers de la pensée unique quand tous les autres qualificatifs n’ont pas obtenu l’effet escompté.

  • philzone
    philzone
    membre de l'a.d.c.q.s.s.u.p.m.c (...)
    • Posté à 21h51 le 05/10/2009
    • Internaute 91986
      membre de l'a.d.c.q.s.s.u.p.m.c (...)

    on peut effectivement douter de l’indépendance des experts du bea, un exemple lors du naufrage du bugaled breiz ils ont été les premiers à affirmé qu’un sous-marin n’était pas en cause alors que cette thèse est maintenant quasi officielle.
    A ce sujet, la cour d’appel de rennes se prononcera demain sur la clôture ou non du dossier voir ouest-france.fr

    • mxbtryphon
      mxbtryphon répond à philzone
      cadre
      • Posté à 00h34 le 06/10/2009
      • Internaute 91993
        cadre

      Le BEA (Bureau Enquête et Analyse), dépendant de la DGAC (Direction Générale de l’AVIATION Civile), chargé de l’enquête du Bugaled Breizh.

      Mais bien sûr.
      Et la marmotte...

      • personne
        personne répond à mxbtryphon
        • Posté à 02h28 le 06/10/2009
        • Internaute 21725

        BEA et BEA Mer, trois lettres en commun, mais effectivement aucun rapport, sauf pour les complotistes, on leur ment, on leur cache tout, mais suffisait de chercher sur google !

      • Sophie Verney-Caillat
        Sophie Verney-Caillat répond à mxbtryphon
        Auteur(e) de l'article Journaliste Rue89
        • Posté à 08h49 le 06/10/2009
          rédacteur
        • Journaliste 50753
          Journaliste

        D’après ce que je vois le BEA mer est dépendant du ministère du développement durable (au titre des transports et de la mer) alors que le BEA tout court est rattaché à la Défense... m’enfin les deux sont gouvernementaux et ont des pouvoirs d’enquête, pas toujours bien utilisés, non ?

         
        • obiwan78
          obiwan78 répond à Sophie Verney-Caillat
          Ingénieur
          • Posté à 10h30 le 06/10/2009
          • Internaute 61560
            Ingénieur

          Le BEA normal aussi

          Ministère de l’écologie, de l’énergie, du développement durable et de la mer, en charge des technologies vertes et des négociations sur le climat

          voir document : Lien

        1 autres commentaires
  • infiltré_
    infiltré_
    ex étudiant......
    • Posté à 23h59 le 05/10/2009
    • Internaute 44615
      ex étudiant......

    Quoi ? une enquête biaisée ou mensongère ?

    Non j’y crois pas. c’est pas possible ! ! ! !

    Évidemment que la tendance officielle sera de mettre ça sur le dos des pilotes, ils ne sont plus là pour se défendre.

    Personne ne se demande comment d’autres compagnies entretiennent leurs airbus. comment une lufthansa a moins de soucis que airfrance avec les airbus...

    Même chirac évitait autant que possible airfrance pas seulement pour la discrétion et prenait la luft...

    PS :
    Dernière infos dans l’oreillette, message de Guillaume « mes sources du FBI » Dasquié, Consultant et intervenant sur RUE89 :

    « Mais sources du FBI m’ont dit que c’est un coup 100% saoudien !
    Tout sera dans mon prochain livre thèses & foutaises sur l’accident du RIO-PARIS. l’enquête est réalisée avec les étudiants du Centre de Formation des Journalistes “

    Bref,

    Quel mépris pour les familles des victimes. C’est triste.
    Les familles ont mon soutien !

  • mxbtryphon
    mxbtryphon
    cadre
    • Posté à 00h31 le 06/10/2009
    • Internaute 91993
      cadre

    Voilà j’en ai marre des polémiques de syndicats minoritaires qui semblent ne s’exprimer que pour se faire une place dans les média.
    Ils veulent parler technique, et bien faisons-le. Correctement.

    Les sondes pitot servent à mesurer la vitesse de l’avion.
    Comment ?
    En comparant la pression dynamique mesurée dans le tube pitot, avec la pression statique mesurée à l’aide d’une autre sonde totalement indépendante.

    Alors quand ça givre, que se passe-t-il ?
    La pression dynamique mesurée par les sondes pitot varie d’une sonde à l’autre. Les systèmes de l’avion détectent une incohérence, déclenchent des alarmes et la situation devient difficile dans le cockpit.

    MAIS, les indications d’altitudes sont toujours correctes : elles proviennent de la pression statique, non mise en cause ici.
    MAIS, les indications d’attitude (cap, roulis, tangage) de l’avion sont toujours correctes : elle proviennent des centrales inertielles.
    MAIS en gardant une altitude et une attitude constantes, l’équipage peut se concentrer sur la gestion de la vitesse.
    Faute d’indications vitesse cohérentes, l’équipage peut désarmer l’auto-manette et controler manuellement la poussée moteur pour éviter sur- et sous-vitesse.

    Y a-t-il eu des précédents ?
    Oui, de plusieurs types.
    1) Le 2 octobre 1996, le vol 603 d’Aeroperù se crash suite à un problème de pression statique, autrement plus délicat. Un expert analysait une des erreur lors de l’épisode consacré par la série Air Crash Investigation. Certes il reconnaissait pouvoir commenter à tête reposée, hors du stress des alarmes de l’avion. Mais il insistait sur une fonction primaire de l’équipage : garder une attitude, une altitude et une poussée moteur stables.
    2) Le givrage des sondes est monnaie courante lors des transatlantiques tel que l’AF447. Les équipages le savent. Raison de plus pour s’y essayer sur les simulateurs d’entraînement. Après tout, ils (les équipages comme les simulateur) sont fait pour ça !

    Autrement dit, un équipage bien entraîné doit savoir gérer les pertes de données air (Air data = pression, altitude, vitesse).
    Mais, cela, les syndicats minoritaires se gardent bien d’en parler.

    • Sissi des bois
      Sissi des bois répond à mxbtryphon
      ...
      • Posté à 10h43 le 06/10/2009
      • Internaute 53905
        ...

      Bonjour,

      Ne vous énervez pas. Vous avez raison, les indications de vitesses étaient seules fautives. Il semble toutefois que l’ordinateur de bord ait mal interprété ce brusque changement de valeur et qu’avant de se mettre en carafe (entendez en mode dégradé) il ait agit sur la poussée des réacteurs. Sans repère de vitesse et dans des conditions climatiques difficiles la vitesse de réaction de l’équipage était primordiale pour éviter le crash. Nous n’avons que le résultat pour inférer ce qui s’est passé à partir de ... plouf.
      Peut-être n’ont-ils pas bien compris ce qui se passait. Peut-être ont-ils bien compris et appliqué les directives qui aujourd’hui sont considérées comme obsolète par Air France au point qu’un communiqué indique que la procédure du manuel ne doit plus être appliquée. L’un dans l’autre il n’empêche que les nouvelles sondes semblent moins sensibles au givrage ou que leurs résistances de chauffe soient plus efficaces. Il n’est donc pas absurde de mettre en cause le manque de réactivité d’Air France devant les alertes qui avaient déjà mentionnées un manque de robustesse en conditions difficiles de ce modèle de sonde.

    • bjone
      bjone répond à mxbtryphon
      dev 3D
      • Posté à 13h00 le 06/10/2009
      • Internaute 62791
        dev 3D

      « Faute d’indications vitesse cohérentes, l’équipage peut désarmer l’auto-manette et controler manuellement la poussée moteur pour éviter sur- et sous-vitesse. »

      C’est pas qu’ils peuvent, c’est qu’ils doivent.

      L’auto-manette se désactive d’elle même lorsque l’IAS/TAS sont fausses.
      Et c’est ce qui s’est passé (c’est dans les ACARS).

      Ensuite comment contrôler la poussée pour éviter sur et sous-vitesse, lorsque tu ne connais pas ta dite vitesse IAS/TAS ?
      Tu ne le fais pas, tu gardes une poussée moyenne (la dernière utilisée), en espérant rester dans le domaine de vitesse recommandable, à la grâce de dieu :)

      Et bon :

      Lien

      « Une alarme sonore “gong monocoup” retentit et un voyant ambre “master caution” s’allume et clignote au cockpit. La poussée des réacteurs est alors probablement figée à la valeur d’avant déconnection puisque, sur Airbus A330, les manettes de poussée sont fixes et crantées en position “climb” durant toute la croisière. En d’autres termes, la position des manettes de poussée ne correspond pas à la valeur de la poussée (sic)... Il en résulte un message “THR LK” ambre clignotant au panneau annonciateur de mode (FMA) sur l’écran principal de pilotage (PFD) de chaque pilote, une alarme ambre “ENGINE THRUST LOCKED” répétée toutes les 5 secondes à l’ECAM avec apparition du message “THR LEVERS MOVE” et la répétition simultanée de l’alarme sonore “gong monocoup” toutes les 5 secondes... L’équipage a donc été contraint de reprendre le contrôle manuel de la poussée des réacteurs en dégageant du cran “climb” les manettes de poussée afin de faire taire l’alarme. Ce faisant, la valeur instantanée de la poussée a nécessairement été modifiée pour atteindre la valeur correspondant à la position des manettes à leur sortie du cran “climb” : soit une poussée proche du maximum “climb”. En se conformant donc au message “THR LEVERS MOVE”, qui était assorti de la répétition d’une alarme sonore toutes les 5 secondes jusqu’à action de l’équipage, ce dernier n’a pas pu conserver la poussée en vigueur avant déconnection automatique de l’A/THR. Le contrôle de l’avion s’en est probablement retrouvé compliqué. »

      Le calculo invite les pilotes à toucher à la manette des gazs pour sortir d’une situation d’alarme, provoquant la perte de la poussée d’avant la sortie de l’auto-manette.

      Yaka focon....

      Je suis pour parler technique correctement, mais vraiment correctement alors :)

      Je ne suis pas pilote, ou lié à eurocockpit : j’ai de la famille qui bosse à AF et j’ai dû commencer à prendre l’avion depuis l’age de 5/6 ans, donc le domaine m’intéresse.
      Et professionnellement comme l’aéronautique utilise généralement l’état de l’art en technologie, les « conneries » qui tombent dans ce domaine sont très formatrices pour les autres domaines d’ingénierie.

      Et si un jour j’ai les thunes, je suis bien tenté de passer le brevet de base ou pilote privé, donc en attendant je zieute.

      • obiwan78
        obiwan78 répond à bjone
        Ingénieur
        • Posté à 13h41 le 06/10/2009
        • Internaute 61560
          Ingénieur

        Excellente réponse. Comment gérer sa vitesse quand les Pitot sont nases ! Et si l’AF447 était rentré dans le cumulo alors que le vol précédent ou suivant s’est dérouté de 80km. Mauvaise utilisation du radar MTO.

        A ces plafonds si on regarde la marge de manœuvre entre décrochage et survitesse c’est pas terrible.

        Bon brevet

         
        • bjone
          bjone répond à obiwan78
          dev 3D
          • Posté à 14h53 le 06/10/2009
          • Internaute 62791
            dev 3D

          En fait je pense que la plus grosse problématique c’est la durée du gel des Pitot.

          En partant du principe que la poussée est la dernière bonne poussée connue (donc assez proche de l’idéal asservi au début de l’incident), plus les pitots gelés le resteront longtemps, plus le risque de sortir du domaine de vitesse sûr est grand.

          Entre 30 secondes de gel, 3 minutes, et 20 minutes, en toute logique le risque de faire une sur ou sous-vitesse explose avec le temps écoulé en ayant les pitots gelés.

          Donc peut-être que outre le fait que les pitots Thalès/Sextant de première génération étaient sous-dimensionnés en évacuation d’eau et de réchauffement comparé aux Goodrich, l’appareil a peut-être traversé une zone qui les a gelé pendant très, trop longtemps (maintenant les Goodrich auraient peut-être fait pareil, ou se seraient dégelés plus tôt empêchant la situation de basculer dans l’accident, on ne saura jamais).

          • obiwan78
            obiwan78 répond à bjone
            Ingénieur
            • Posté à 15h24 le 06/10/2009
            • Internaute 61560
              Ingénieur

            Et voilà on y arrive. Au plafond où passait l’AF447 les limites de vol étaient entre 225 kts et 275kts, avec un nominal à 260kts. Je passe les facteurs de charge et le poids de l’avion.

            Pour ceux qui ne savent pas 1kt = 1852m/h (soit 1 Mile nautique)

            Donc l’avion a une marge de maneuvre de 15kts (28km/h) pour ne pas passer en survitesse et 35 kts (65km/h) pour ne pas décrocher.

            Sans compteur de vitesse sur autoroute vous savez le faire ?

            Si en plus vous êtes un peu « gigoté » dans une turbulence imprévue, vous faites quoi ?

            • mxbtryphon
              mxbtryphon répond à obiwan78
              cadre
              • Posté à 20h20 le 06/10/2009
              • Internaute 91993
                cadre

              C’est une manoeuvre difficile. Je n’ai jamais pensé le contraire.
              Et l’équipage de l’AF447 a certainement fait du mieux qu’il pouvait lorsque l’incident est survenu.

              Simplement je voulais souligner l’inutilité de se focaliser uniquement sur les sondes, ou de diffamer sur le BEA, Air France ou Airbus (ah les théories du complot). Particulièrement lorsque l’on peut, tout aussi facilement, reporter la faute sur l’équipage.

              Les sondes n’étaient qu’UN facteur d’accident parmi d’autres. L’important est de comprendre toutes les causes, quelles qu’elles soient, pour éviter que ça se reproduise. Et de travailler sur des hypothèses, avec la prudence et la réserve que cela implique, pour toutes les choses qui nous échappent.

            • bjone
              bjone répond à obiwan78
              dev 3D
              • Posté à 20h36 le 06/10/2009
              • Internaute 62791
                dev 3D

              Ha mais je suis 100% d’accord : D

          • obiwan78
            obiwan78 répond à bjone
            Ingénieur
            • Posté à 15h51 le 06/10/2009
            • Internaute 61560
              Ingénieur

            Et voilà on y arrive. Au plafond où passait l’AF447 les limites de vol étaient entre 225 kts et 275kts, avec un nominal à 260kts. Je passe les facteurs de charge et le poids de l’avion.

            Pour ceux qui ne savent pas 1kt = 1852m/h (soit 1 Mile nautique)

            Donc l’avion a une marge de maneuvre de 15kts (28km/h) pour ne pas passer en survitesse et 35 kts (65km/h) pour ne pas décrocher.

            Sans compteur de vitesse sur autoroute vous savez le faire ?

            Si en plus vous êtes un peu « gigoté » dans une turbulence imprévue, vous faites quoi ?

    • Charly127
      Charly127 répond à mxbtryphon
      Comme là-bas dis!...
      • Posté à 09h00 le 07/10/2009
      • Internaute 68673
        Comme là-bas dis!...

      Un pilote à son poste, avait à cette altitude, largement le temps de récupérer la situation. Si aucun pilote n’était à leur poste, l’avion entrant en configuration de décrochage, la bousculade qui s’en est ensuivie, permet de comprendre le crash.
      Je ne vole plus sur Air-France. Les pilotes allemands sont plus sérieux !

  • Grenouille verte
    Grenouille verte
    Sur un nénuphar
    • Posté à 00h42 le 06/10/2009
    • Internaute 82274
      Sur un nénuphar

    « Quel est l’enjeu de la recherche des responsabilités ?

    Il est extrêmement lourd pour l’avenir d’Air France. “

    Parce que des compagnies qui ont connus des crashs ont disparus, Air France devrait elle aussi disparaitre ? Si c’était vrai, AF aurait disparu depuis longtemps. Beaucoup d’autres compagnies aussi... KLM n’a pas fait faillite après l’accident de Tenerife, American Airlines après le crash de son A300-600 ayant perdu sa dérive non plus etc...

    Lire Eurocockpit pour écrire un article c’est bien, mais faire autre chose qu’un résumé d’édito, ce serait mieux. Surtout lorsque c’est aussi mal argumenté...

    • Sophie Verney-Caillat
      Sophie Verney-Caillat répond à Grenouille verte
      Auteur(e) de l'article Journaliste Rue89
      • Posté à 08h45 le 06/10/2009
        rédacteur
      • Journaliste 50753
        Journaliste

      Bien sûr il ne faut pas lire que je prédis la mort d’Air France, mais l’enjeu en terme de responsabilité est vital, que pensez vous de si on se rendait compte que la négligence sur le non remplacement d’une pièce aussi peu chère était à l’origine (causes multiples certes...) du drame ?

      • Grenouille verte
        Grenouille verte répond à Sophie Verney-Caillat
        Sur un nénuphar
        • Posté à 19h12 le 06/10/2009
        • Internaute 82274
          Sur un nénuphar

        On modélise souvent un accident et les barrières qui auraient pu permettre de l’éviter par un ensemble de plaques percées dont les trous se sont malheureusement trouvées en concordance à un instant donné (modèle de Reason).

        L’enjeu de l’enquête du BEA, ce n’est pas de dire qui doit payer, mais d’expliquer quel a été l’enchainement d’évènements ayant conduit à l’accident, en quoi les barrières mises en place ont échoués à l’éviter et finalement comment on pourrait les améliorer.

        Le non remplacement des pitots Thalès AA semble un facteur contributif à l’accident, parmis d’autres. Le BEA n’a pas dit le contraire, il a simplement dit qu’il était trop tôt pour se prononcer et que cela ne servait à rien de polémiquer.

        L’avenir d’Air France n’a rien à voire là dedans. Ca fait environ 70 ans qu’il y a tous les 10 ans un crash lors duquel décèdent des passagers. Le seul enjeu, c’est le montant des indemnisations...

    • Croa
      Croa répond à Grenouille verte
      • Posté à 18h38 le 06/10/2009
      • Internaute 34517

      « Parce que des compagnies qui ont connus des crashs ont disparus, »
      Je pense aussi que cette appréciation est exagérée. Les accidents restent rares et les I-responsables feraient mieux de faire preuve de plus de transparence ! Nul n’est à l’abris d’une erreur et le public sait apprécier l’honetteté aussi.

  • SimonYNT
    SimonYNT
    Djeun's
    • Posté à 09h37 le 06/10/2009
    • Internaute 71068
      Djeun's

    Les infos techniques de mxbtryphon sont intéressantes, même si je n’ai pas les compétences pour les confirmer. C’est un élément, les conséquences dans le cockpit des défaillances des sondes, dont on a très peu entendu parler jusqu’à présent ;

    Je vois également cet article d’un syndicat minoritaire comme une manoeuvre publicitaire écoeurante, au détriment des familles des victimes... En gros, leur article semble axé sur un seul sujet, tous leurs arguments vont dans ce sens, au mépris du principe qu’un accident est une succesion d’incidents. Les pilotes ne sont pas en cause (étaient-ils de leur syndicat ?), la météo n’est pas en cause, les manoeuvres de l’appareil ne sont pas en cause...

    Pourtant, si je ne m’abuse, plus d’un avion avait déjà réussi sans problème à faire rio-paris, aussi il me semble difficile d’incriminer les seules sondes pitot...

    après, il est possible que le BEA couvre les autres et se couvre, mais ce n’est pas là la seule explication de l’accident.

    • vince_51
      vince_51 répond à SimonYNT
      chef de projet
      • Posté à 10h53 le 06/10/2009
      • Internaute 37213
        chef de projet

      Simon j’ai lu l’ensemble des 8 powerpoint présentés par ce syndicat.
      Vous dites que la météo n’est pas en cause, je dirais l’inverse, il s’agirait de la cause principale, avec une bonne météo les sondes n’auraient pas givré, si les sondes sont en cause bien sur.

      Par rapport à la météo, les auteurs reprochent au centre météo d’AIR FRANCE, de ne pas avoir transmis les données actualisées des conditoins météo sur la route de l’avion.

      En fait il semblerait que pour des raisons d’économie de carburant les pilotes (probablement sous le coup d’instructions) aient décidés de faire route directe vers Paris au lieu de contourner le système orageux.

      • SimonYNT
        SimonYNT répond à vince_51
        Djeun's
        • Posté à 22h48 le 06/10/2009
        • Internaute 71068
          Djeun's

        OK, au temps pour moi. Je n’ai pas vu ce ppt, mais je suis ravi d’apprendre (si on peut dire) qu’ils reconnaissent que la mauvaise meteo n’est pas entièrement étrangère a l’accident.

        Je precise que je parlais de la meteo au sens ou l’orage traverse par l’avion ne semblait pas evoque.
        Pour le givrage, ca me semblait uniquement lie a la temperature exterieure des altitudes de vol et une defaillance du systeme de degivrage, pas a l’orage...

  • Fred24
    Fred24
    Rural
    • Posté à 11h30 le 06/10/2009
    • Internaute 89386
      Rural

    Tout à fait d’accord avec mxbtryphon, ayant longtemps travaillé dans un centre de formation de pilote de ligne, il faut arrêter le délire. Une panne de pitot ne peu à elle seule expliquer un crash. D’ailleurs aucune panne d’un seul système n’amène à un accident.

    Par contre je sais par expérience que jamais un pilote n’ira admètre que l’un des ses confrère ait pu faire une erreur ou ait manqué de compétence. Le corporatisme est très fort dans la profession.

    Et puis faut pas croire air france n’est pas très très bien classée au niveau de la sécurité aérienne.

  • okripper
    okripper
    cadre
    • Posté à 11h37 le 06/10/2009
    • Internaute 92014
      cadre

    Merci à toi, Mxbtryphon pour la justesse de tes propos. Je me permets d’ajouter qq petites choses ...

    Effectivement, les pilotes sont entrainés aux divers situations de pertes d’informations, donc un triple givrage des sondes de pitot, aussi improbable soit il ne devrait pas engendrer la perte de l’avion.
    Ensuite, ces sondes sont protégées contre le givre par un système de résistance électrique, et sont conçues pour ne connaitre au pire qu’une éventuelle défaillance toute les 1 million d’heures de vol (10^-6D/hdv, comme tout système critique). Une multiplication (relativement simple) montre que la probabilité d’une perte totale de la pression dynamique est IMPOSSIBLE (c’est des maths).

    De plus, une estimation de vitesse peut provenir des centrales inertielles en couplage avec le GPS. Il s’agit alors de la vitesse sol (Vair+Vvent=Vsol). Cette vitesse sol, ne permet pas de savoir si l’avion se trouve en sur-vitesse ou proche du décrochage me peut fournir aux pilotes une indication quant à un éventuel givrage d’une des sondes (dont les info ne seraient plus fiables) ....

    Ajoutons à ce tableau, que pendant environ 4 minutes, aucun message radio de détresse n’aurait été émis.... ce qui est étrange.

    Enfin, le BEA n’est pas là pour sanctionner qui que ce soit, mais pour améliorer la sécurité du transport aérien par ses recommandations. Le Bureau n’a pas vocation à déterminer des responsabilités (au sens pénale) ou à identifier des coupables, c’est le rôle de la justice (dont on pourrait discuter de son indépendance ces derniers temps, mais ce n’est pas le sujet). Même si la peine des familles est forcément terrible, rien ne sert de raller ou de presser après le BEA. En effet, dans le transport aérien commercial, rares sont aujourd’hui les accidents dont une cause unique peut être identifiée ; et à fortiori, quand il manque les boites noires (perdues ds l’océan, par 6000m de fond, avec la topographie des Alpes), c’est encore plus difficile.

    • obiwan78
      obiwan78 répond à okripper
      Ingénieur
      • Posté à 14h04 le 06/10/2009
      • Internaute 61560
        Ingénieur

      Bjr,

      Il sort d’où ce MTBF ?

      Votre calcul de probalité est limite (faut revoir les maths). 3 sondes identiques dans le même environnement (eau en surfusion) auront le même comportement. Le 10^-6 c’est le MTBF de la sonde en situation « normale ».

      Les pilotes n’avaient jamais effectué de simulateur dans ces conditions. Les séances de simu ont évolué le 09/09.

      Les centrales inertielles ne servent à RIEN pour déterminer la vitesse air. De plus il me semble avoir lu que sur A330 il y a 3 GPS pour la navigation.

      Pour les messages radio il faut être en couverture HF ou VHF. De plus ils avaient sans doute autre chose à faire.

      Rajouter aussi la météo, car la traversée de la ZCIT peut poser qques problèmes, tellement elle évolue vite. Demandez à ceux qui font le Vendée Globe ou le Jules Verne (en voile c’est le « pot au noir »).

      Pourquoi certains vols quasiment à la même heure se sont déviés de 80km, alors que la dernière position connue de l’AF447 était à 4 miles (7,2km) de la trajectoire prévue.

      Pourquoi ?

  • sarahappy
    • Posté à 13h34 le 06/10/2009
    • Internaute 9117

    Depuis deux jours sur le site Lien
    « Notre système de réservation est temporairement indisponible.
    Nous mettons tout en oeuvre pour le rendre opérationnel dans les meilleurs délais. »
    drole, non ?

    • Sophie Verney-Caillat
      Sophie Verney-Caillat répond à sarahappy
      Auteur(e) de l'article Journaliste Rue89
      • Posté à 14h20 le 06/10/2009
        rédacteur
      • Journaliste 50753
        Journaliste

      Non, j’ai essayé et ça fonctionne....

  • okripper
    okripper
    cadre
    • Posté à 15h19 le 06/10/2009
    • Internaute 92014
      cadre

    @obiwan : j’ai pris un petit raccourci pour la MTBF, il est vrai, mais cependant, il n’en reste pas moins qu’un triple givrage seul reste une explication peu plausible pour la perte d’un avion. Concernant les données de vitesses, la Vsol n’est pas la Vair, je le sais bien. Mais, cela peut mettre la puce à l’oreille des pilotes si Vair varie n’importe comment et que Vsol reste constante ...encore que ça dépend largement du vent qui peut être capricieux.... (pour info, les données inertielles et GPS sont hybridées par les ADIRU)
    Pour être tout à fait complet, il faut ajouter que la philosophie Airbus pour les données air ou inertielle c’est que 2 valent mieux qu’un : si 2 pitots donnent une même info, même fausse, la donnée est prise en compte et la « bonne » restante est éliminée ...

    MAIS, les pilotes auraient dû se rendre compte d’une incohérence de vitesse (si c’est les pitots) et comme expliquer dans des posts, d’autres instruments restent fiables pour se maintenir en palier ou descendre en « tte sécurité ».... c’est l’histoire de la « guêpe battisseuse » dans le pitot de l’avion de tourisme

    Concernant la radio, la par contre c’est plus bizarre ... parce que la HF passe, faut il encore émettre dessus et la VHF est hors de portée. Mais il reste la COPAS SARSAT à déclenchement manuel ....

    merci

    • obiwan78
      obiwan78 répond à okripper
      Ingénieur
      • Posté à 15h56 le 06/10/2009
      • Internaute 61560
        Ingénieur

      je reviendrai, je vais boire un coup avec les potes

  • Keldan
    Keldan
    Now future & karpe diem
    • Posté à 15h23 le 06/10/2009
    • Internaute 5164
      Now future & karpe diem

    Je plains ces pauvres experts du BEA...

    En face d’eux ils ont :
    * LA compagnie de l’état, Air France, ne surtout pas toucher, trop de pognon, trop gros, trop imbriqué, trop société mi privée mi publique à la française
    * LE fabricant d’avion de l’état, Airbus, ne même pas penser à toucher, la crise, les ventes qui vont mal, les licenciements, c’est carrément explosif.
    * LE syndicat des pilotes de l’état, SNPL, ne surtout pas les effaroucher, un regard de travers et plus aucun avion ne vole dans ce pays.
    * LA connerie des spectateurs, qui veulent absolument un coupable sur qui cracher, besoin de haine et de vengeance exacerbé par des médias diffusant en boucle le chagrin des proches des victimes.

    Vraiment pas envie d’être à leur place, un geste un peu déplacé et ils sont crucifiés sur la place publique. Il serait encore moins suicidaire que d’aller voter « oui » à la poste avec un costume de chez FedEx : D

  • Croa
    • Posté à 18h59 le 06/10/2009
    • Internaute 34517

    J’ai lu il y a quelques temps un avis sur cet accident qui m’a paru pertinent ici :
    Lien

    Sur le fond de l’article : Le BEA couvre-t-il Air France et Airbus ? Hélas sûrement et ce n’est pas nouveau ! N’oublions pas comment en 1992 on a laisser crever les survivants du Mont St Odile parce qu’il fallait tenir les témoins à l’écart ! (Ref. « La nuit du mensonge » ISBN 2-226-06343-9)

  • Docteur Ralph
    Docteur Ralph
    polymorphe
    • Posté à 19h13 le 06/10/2009
    • Internaute 92084
      polymorphe

    C’était à prévoir, le scénario était déjà cousu de fil blanc au moment où le crash a été officialisé :

    - Ces messieurs les pilotes qui défendent âprement les collègues car toute logique exclut bien évidemment une erreur humaine

    - Des enjeux financiers tels, que le BEA ne chargera jamais Airbus ou Air France

    - Le susdit BEA qui protège son arrière-train, ayant peur que celui-ci se fasse copieusement botter puisqu’il le Bureau n’a pas fait son boulot

    - Les 200 et quelques familles qui ne sauront jamais la vérité vraie sur ce drame.

    Hmmmm, l’air de cette chanson m’est familier, ça me rappelle une certaine affaire « Bugaled Breizh » tout cela...

  • Anaximandre
    Anaximandre
    Sous la voûte étoilée
    • Posté à 00h20 le 07/10/2009
    • Internaute 61809
      Sous la voûte étoilée

    Un acident aérien est toujours la résultante d’une succession, d’une conjonction de facteurs d’ordre technique, opérationnel, maintenance, humain et organisationnel.

    En ce qui concerne l’accident du vol AF447, les « experts » de tout poil ne pourront jamais faire que des suppositions, les enregistreurs étant irrécupérables. Seuls les codes de panne émis par ACARS alimentent les supputations. Je ne me prononcerais pas sur ce point.

    Le facteur opérationnel.
    Toutes les compagnies du monde exploitant des Airbus utilisent la documentation opérationnelle du constructeur, le FCOM (Flight Crew Operational Manual). Cette documentation produite par Airbus est reconnue par toutes les autorités de l’aviation civile de la planète comme étant le référentiel de conduite de ces avions. Tous les opérateurs l’utilisent tel quel, sans en changer un iota, sans oter le logo du constructeur, sans même changer la couleur du bouquin. Sauf un opérateur : Air France, qui se paye le luxe de ré-écrire le FCOM en français. Un comble lorsqu’on utilise une machine dont l’interface homme-machine est construite en langue anglaise. D’où de sérieux problèmes de compréhension du sytème.

    Le facteur maintenance.
    C’est là où le bât blesse, car c’est dans ce domaine que se font les petites économies.
    LA question : où sont entretenus les Airbus de la compagnie nationale ? En Europe ? Ailleurs ?
    Souvenez-vous du Boeing 777 de British Airways qui s’est posé « un peu court » à Heathrow l’année dernière. La conclusion de l’enquête : les logiciels FADEC de conduite des moteurs Rolls Royce n’étaient pas des originaux, mais des logiciels ... Il y a en effet un marché parallèle de logiciels FADEC.
    On trouve aussi des logiciels pas cher de commandes de vol...pas vraiment estampillés du constructeur de l’avion.

    Le facteur humain.
    D’un point de vue général, les pilotes débutant aujourd’hui ne voleront que sur des machines équipées de glass cockpit, soit d’écrans. ils ne sont pas formés au pilotage classique de leurs aînés. Tout progrès entraîne néanmoins une régression de connaissance, surtout en aviation. Le pilote moderne est un gestionnaire de systèmes, réagissant à des messages sur écran, il ne peut pas sentir ce que sentaient les anciens sur les avions « à pendules ». Confronté à une situation anormale, le jeune pilote se jette sur le clavier du FMS pour reprogrammer le système de navigation,alors que le vieux déconnecte les automatismes, pilote à la main et prend du recul.

    Le facteur organisationnel.
    Air France souffre depuis des lustres d’un complexe de supériorité qu’on retrouve dans chaque salarié, et plus particulièrement chez les pilotes.
    Le SNPL, syndicat majoritaire fait profil bas afin d’obtenir de la direction et du Ministère du Travail la reconnaissance alors qu’il ne peut mathématiquement obtenir 10% des voix aux élections professionnelles. C’est pourquoi le SPAF (3% environ) remue la barque en ce moment.
    Les remontées d’informations sur le problème de l’entraînement des pilotes sont restées lettres mortes, car les cadres pilotes ne veulent pas perdre leurs privilèges (voir le rapport Collin).

    Bon, tous ces éléments ne sont que des pistes ...qui évidemment ne sont que pures élucubrations.

  • bulmop
    bulmop
    de passage
    • Posté à 15h37 le 07/10/2009
    • Internaute 76611
      de passage

    Je ne trouve pas la légende et les crédits de la photo....

  • okripper
    okripper
    cadre
    • Posté à 21h28 le 07/10/2009
    • Internaute 92014
      cadre

    bonjour
    @anaximandre : dans les grandes lignes, les points que tu soulèves sont, à mon humble avis pertinents, qq nuances cependant.

    Le facteur opérationnel et humain :
    la traduction du FCOM. Il n’y a pas que Air France qui revoit des points du document constructeur (Airbus ou Boeing). Les grandes majors (British, Luft, KLM...) font de même. Une nuance, là encore, nos PNs sont des chèvres en anglais ^^
    En ce qui concerne les pilotes et les automatismes, ce n’est pas aussi simple. Il arrive parfois (assez souvent) qu’un commandant expérimenté « écrase » l’avis de son coplilote sous son éxprérience... même si ce dernier a « raison ». En revanche, les pilotes plus expérimentés ont effectivement piloter sur des machines disposant de moins d’automatismes (apparu stt avec l’A310 ...). Mais les plus jeunes connaissent mieux le fonctionnement des systèmes les plus récents. ça équilibre un peu en fait ... mais il est possible que dans une situation de perte de ctrl, l’expérience paie....

    Maintenance : c’est Air France Industrie qui fait la maintenance des avions AF. Plusieurs autres compagnies délèguent à AFI également. C’est une filiale connue et reconnue. Ajoutons qu’AF (à l’instar d’autres compagnies) a connu également des soucis avec ses 777 au niveau des moteurs, pas sur les FADEC, mais sur les aubes compresseur BP... à tel point que les pilotes l’ont surnommé le meilleur monomoteur long courrier ....

  • Theodore
    Theodore
    directeur technique
    • Posté à 14h25 le 08/10/2009
    • Internaute 57357
      directeur technique

    BEA
    bureau d’etouffement des affaires