(De Raleigh, Caroline du Nord) Panique chez les urbanistes : comment transformer une agglomération de plus d'un million d'habitants, dont le centre se réduit à trois rues animées en journée, en une vraie métropole du XXIe siècle ? Raleigh est désormais la ville américaine dont la population augmente le plus vite.

Il est vrai que la concentration de population ne saute pas aux yeux ! Le cœur historique de Raleigh est très mignon, bien restauré, groupé autour de son capitole et de son monument honorant « nos morts confédérés » (c'est le Sud), mais il est mortel d'ennui après 17 heures.

Vue d'avion, en revanche, l'évolution urbaine de la région est frappante : comme souvent en Amérique du nord, les villes construites à l'horizontale déploient toujours plus loin leurs tentacules. Les forêts ne sont pas entièrement rasées, elles sont trouées. Le bétonnage n'est jamais total, les surfaces urbanisées étant toujours jardinées.

Les routes, systématiquement tracées avec quatre ou six voies, sont rarement encombrées, et toujours végétalisées. Aucun trottoir ni piste cyclable, jamais. Elles relient entre eux des centres commerciaux perdus au milieu de nulle part, plantés très loin des habitations. Si une ligne de bus passe dans le coin, c'est pur hasard.

Plus de dix mille nouveaux arrivants par an

Les gens affluent dans cette région verdoyante, dotée de bons emplois qualifiés, d'écoles publiques décentes, idéalement située entre Washington et la Floride. L'agglomération gagne en moyenne 12 000 habitants par an. La crise a un peu ralenti l'afflux ces derniers temps, mais à peine.

Pour absorber les nouveaux arrivants qui ont les moyens, des dizaines de « subdivisions » (lotissements) de maisons neuves, surdimensionnées, ripolinées dans le type McMansion, ont été construites au creux de l'inépuisable forêt. Pour loger les classes plus moyennes, les promoteurs ont édifié de coquets « condos », des copropriétés d'appartements, dans de très petits immeubles de un à deux étages. Ou d'autres lotissements.

A priori, on ne construit pas spécifiquement pour les gens très modestes, parce qu'ils étaient, jusqu'à une date récente, supposés s'endetter à taux variable pour acheter un des logements ci-dessus.

Des centaines de milliers l'ont fait, en effet, on leur a piqué leur maison, et ils courent aujourd'hui les bureaux de charité pour trouver à se reloger. De plus, l'Etat regorge de « trailer parks », des hameaux de maisons mi-caravanes, mi-Algeco.

Bref, on édifie toujours loin du centre, même quand il y a de la place à l'intérieur du périphérique. Et à Raleigh, il y en a, de la place ! Mais ça ne peut plus durer.

La première alerte est intervenue l'été dernier, quand l'essence a bondi de 2 à 4 dollars le gallon (un gallon fait 3,6 litres, ce qui fait une hausse de 0,4 à 0,8 euros le litre). Les bus et les très rares trains ont été pris d'assaut. Des gens ont dû démissionner de leurs entreprises car ils ne pouvaient plus remplir le réservoir de leurs voitures pour aller bosser.

Par dessus le marché, compte tenu de l'accroissement ultra rapide de la population, les terres disponibles à la construction finiront par se tarir. Aussi les autorités du comté, de la ville de Raleigh et de Cary, sa banlieue chic, ont-elles décidé d'an-ti-ci-per ! Elles veulent une ville tournée vers l'avenir.

Permettre aux gens de marcher

Compte tenu des habitudes urbanistico-culturelles locales, il y a du boulot. Au point de requérir les compétences de la fine fleur des urbanistes états-uniens, réunis début mars par la N-C State University. Christopher Leinberger, un expert en centres urbains de la Brookings Institution à Washington, attaquait ainsi :

« Plus les quartiers sont conçus pour la voiture, plus la qualité de vie finit par s'y détériorer. Le temps où on ne construisait que ce type de logements est révolu. On doit désormais concevoir des lieux où on peut marcher, comme avant l'avènement de la voiture reine. »

D'Europe, la prise de tête paraît un peu surréaliste : cette manière américaine de construire mille logements au milieu du néant est très difficile à imaginer. Mais ils ont été édifiés, alors qu'en faire ? Comment les transformer, les faire évoluer, les rattacher à un centre, bref, comment les inclure dans la cité ?

En construisant une ligne de tramway, déjà, pour les relier au centre-ville. Ce corridor, espère-t-on, attirera progressivement les amateurs de vie sociale. En redéveloppant les centres commerciaux, lieux de vie majeurs accessibles presque uniquement par autoroute ou par highways, autour des centres d'habitation et dans les parages des arrêts de tram ou de train (à construire).

Le directeur du rédéveloppement de Raleigh, Mitch Silver, semble un peu découragé par le nombre ahurissant de centres commerciaux dans sa ville. Pour lui, la seule solution consiste à en laisser péricliter un grand nombre, voire à en raser préventivement.

« Et puis, grâce à une nouvelle réglementation sur l'occupation des sols, doublée d'une vigoureuse politique de transport en commun, on pourra espérer une réorientation graduelle des emplacements trop dédiés.

Mais ce sera dur de créer des espaces publics dans ces banlieues écrasées par des routes géantes sans le moindre espace piétonnier. »

La protection absolue de la vie privée

Simon Atkinson, professeur à l'école d'architecture de Texas University, acquiesce :

« Ces banlieues exclusivement résidentielles, fermées même aux commerces, ont été conçues pour NE PAS offrir d'espaces publics. L'essence de ce type de quartier, c'est précisément la protection absolue de la vie privée. »

Raleigh va donc s'employer à humaniser, piétonniser, socialiser ses innombrables zones résidentielles et commerciales (puisqu'il est entendu que c'est soit l'un, soit l'autre, mais jamais les deux ensemble).

Dans un premier temps, il s'agira d'introduire un brin de trottoirs pour habituer les humains-automobilistes à croiser des humains-piétons ou des humains-cyclistes.

Plus tard viendra le temps des zones de vie mixtes, où des boutiques s'implanteront près des maisons, où des maisons se construiront près des bureaux et des magasins. C'est ce que montre le projet de Raleigh en 2030.

Seules six ou sept zones de l'agglomération sont concernées

Il semble que les planificateurs aient déjà renoncé à trop en faire : seules six ou sept zones de l'agglomération bénéficieront de ces efforts d'aménagement. Pour des raisons financières : c'est cher de chambouler une ville.

Mais aussi pour une autre raison, évoquée par Lieneberger, que j'ai du mal à comprendre :

« L'étude des agglomération de Washington et d'Atlanta montre qu'une ville ne devrait pas comporter plus d'une demi-douzaine de zones “agréables aux piétons” par million d'habitants. Certaines doivent se situer en centre-ville, d'autres en périphérie, d'autres en proche banlieue.

Ce que toutes doivent avoir en commun, c'est d'être connectées par des tramways ou des trains, pas par des autoroutes. »

Et ces urbanistes s'accordent tous à dire qu'ils n'ont jamais vu un seul promoteur immobilier être séduit par la présence des seuls arrêts de bus.

N'étant pas moi-même urbaniste, j'observe d'un œil sans doute naïf ces mutations américaines dues tant à une prise de conscience écologique qu'à la crise économique. Que les spécialistes excusent mes étonnements !

Vidéo : le générique de la série « Weeds », dont l'action se passe dans la ville imaginaire d'Agrestic (qui a l'air de beaucoup ressembler à Raleigh).