Dans le Journal du Dimanche, deux pilotes auteurs d'un rapport sur le crash du vol Air France AF447 accusent Air France, Airbus et les autorités sous le titre « Le crash du Rio-Paris était évitable ». Rien de bien neuf en réalité dans ce rapport, sinon que le syndicat des pilotes d'Air France (SPAF, minoritaire) défend « l'honneur des pilotes », que le Bureau Enquête et Analyses semble protéger les éventuelles défaillances de la compagnie et du fabricant de l'avion qui s'est crashé dans l'Atlantique, faisant 228 victimes le 1er juin.
Et que les sondes Pitot, ces indicateurs de vitesse dont le givrage aurait faussé les données, restent soupçonnées d'être les principales responsables du crash. Responsabilité déjà pointée à maintes reprises par les pilotes, à demi admise par la compagnie, mais démentie mordicus par le BEA. Décryptage.
Quel est l'enjeu de la recherche des responsabilités ?
Il est extrêmement lourd pour l'avenir d'Air France. Ecoutons par exemple la mise en perspective d'Eurocockpit, site animé par des professionnels de l'aéronautique, bénévoles et anonymes :
« Faites le compte des “majors” ayant eu un accident grave… Combien en reste-t-il ? TWA, Pan Am, UTA, Air Inter, Eastern, etc… Air France est l'exception qui confirme la règle… Les clients n'aiment pas les accidents, tout simplement. »
Mais dans cette affaire, Air France n'est pas seule en cause. Des relations incestueuses existent entre le pouvoir économique et l'administration. Elles sont typiquement françaises : comme le souligne Eurocockpit, aux Etats-Unis, « l'agence fédérale indépendante NTSB (National Transportation Safety Board) est la terreur de son administration de tutelle, la Federal Aviation Administration, la FAA ».
Si c'est la responsabilité d'Air France qui est engagée en premier plan, celle d'Airbus en tant que fournisseur l'est aussi et celle du BEA (Bureau d'Enquête et d'Analyses, administration du ministère de la Défense), en tant que contrôleur également.
Qui dit quoi et pourquoi ?
Les syndicats de pilotes cherchent à prouver que la défaillance est technique et non humaine. Mais ils sont divisés.
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Le syndicat majoritaire, SNPL, le seul à être associé à l'enquête technique, adopte une communication très prudente et proche de celle de la direction d'Air France.
La fronde vient donc des syndicats minoritaires de pilote : Alter avait appelé peu après le drame à ne pas voler sur des avions dont les sondes n'étaient pas changées, et cette fois c'est du syndicat des pilotes d'Air France ultra-minoritaire (le Spaf a totalisé 3,1% des voix aux dernières élections d'entreprise) que vient le coup. Le Spaf s'est porté partie civile pour pouvoir apporter ses moyens d'enquête à la justice.
Main dans la main, Airbus, Air France et le BEA ont condamné le rapport des pilotes.
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Air France et Airbus cherchent à gagner du temps et à dire qu'elles ont changé les sondes Pitot dès que leur défaillance a été avérée. Contrairement à notre enquête qui montrait que des risques de sécurité étaient connus depuis le début des années 2000, la version d'Air France est qu'ils ne l'étaient que depuis mi 2008. La compagnie affiche une pseudo-prudence, qui paradoxalement donne du crédit aux craintes des pilotes. Comme le déclarait le directeur général du groupe, Pierre-Henri Gourgeon, le 23 septembre dernier :
« Même si nous n'avons pas aujourd'hui de preuve que la cause de l'accident soit la sonde ou le givrage de la sonde, nous avons entrepris de les changer pour un modèle plus récent puis pour un modèle qui équipe trois quarts de la flotte mondiale. »
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Le BEA est en charge de l'enquête technique. Tous les connaisseurs du dossier le soupçonnent de protéger les intérêts nationaux d'Airbus et d'Air France, compagnies d'Etat à qui il délivre également les autorisations de voler. Il se protège aussi lui-même puisqu'il aurait omis de diligenter les enquêtes de sécurité et serait passé à coté du rôle de prévention que lui assigne la loi.
Où en est l'enquête officielle ?
En l'absence de boites noires, il sera difficile de trouver les causes de l'accident, mais « s'ils le veulent ils le peuvent », jure maître Sophie Bottaï, avocate de parties civiles. Pour faire montre de leur bonne volonté à retrouver les enregistreurs de vol, Air France et Airbus ont annoncé un déblocage de fonds pour continuer
l'exploration des fonds marins.
Sur le plan judiciaire, la recherche d'éventuelles responsabilités pénales, est confiée à la gendarmerie nationale sous le contrôle d'un juge d'instruction. Problème, comme le fait remarquer le Spaf, parmi les experts nommés par le juge :
« L'un a fait trente-cinq ans de carrière à Air France (…) Un deuxième a travaillé chez Airbus, un troisième à la DGAC, et les deux derniers sont toujours pilotes inspecteurs à la DGAC. Autrement dit, tous les protagonistes susceptibles d'être mis en cause dans cette affaire. »
Sur le plan technique, c'est silence radio ou presque. Le BEA tente de gagner du temps en annonçant la publication d'un rapport d'étape avant la fin de l'année. Dans une mise au point publiée ce lundi il se justifie :
« L'enquête progresse, elle est particulièrement difficile, il est trop tôt pour pouvoir décrire les circonstances précises de l'accident et a fortiori les expliquer ».
Rappelons que le mois prochain s'ouvre le procès du crash du Concorde… neuf ans après les faits, alors que les boites noires ont parlé. Des problèmes d'explosions de pneus avaient été déjà été signalés, avant celui qui fut fatal à l'avion. On comprend, dans ce contexte, qu'Air France tremble à nouveau.
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De trasher
Lanceur de pizzas professionnel | 20H15 | 05/10/2009 |
Il suffit d'aller sur certains site de pilotes professionnels pour se rendre compte que ce genre d'incident avait déjà eu lieu auparavant (sur Air Caraïbes par exemple) sans pour autant aboutir à un crash. Dès la réception du premier message Acarss Air France savait exactement ce qui se passait…
Ce mépris des familles des 228 victimes est écoeurant. Qu'en disent les Brésiliens ?
De philzone
membre de l'a.d.c.q.s.s.u.p.m.c.q.l... | 20H51 | 05/10/2009 |
on peut effectivement douter de l'indépendance des experts du bea, un exemple lors du naufrage du bugaled breiz ils ont été les premiers à affirmé qu'un sous-marin n'était pas en cause alors que cette thèse est maintenant quasi officielle.
A ce sujet, la cour d'appel de rennes se prononcera demain sur la clôture ou non du dossier voir ouest-france.fr
De mxbtryphon
cadre | 23H31 | 05/10/2009 |
Voilà j'en ai marre des polémiques de syndicats minoritaires qui semblent ne s'exprimer que pour se faire une place dans les média.
Ils veulent parler technique, et bien faisons-le. Correctement.
Les sondes pitot servent à mesurer la vitesse de l'avion.
Comment ?
En comparant la pression dynamique mesurée dans le tube pitot, avec la pression statique mesurée à l'aide d'une autre sonde totalement indépendante.
Alors quand ça givre, que se passe-t-il ?
La pression dynamique mesurée par les sondes pitot varie d'une sonde à l'autre. Les systèmes de l'avion détectent une incohérence, déclenchent des alarmes et la situation devient difficile dans le cockpit.
MAIS, les indications d'altitudes sont toujours correctes : elles proviennent de la pression statique, non mise en cause ici.
MAIS, les indications d'attitude (cap, roulis, tangage) de l'avion sont toujours correctes : elle proviennent des centrales inertielles.
MAIS en gardant une altitude et une attitude constantes, l'équipage peut se concentrer sur la gestion de la vitesse.
Faute d'indications vitesse cohérentes, l'équipage peut désarmer l'auto-manette et controler manuellement la poussée moteur pour éviter sur- et sous-vitesse.
Y a-t-il eu des précédents ?
Oui, de plusieurs types.
1) Le 2 octobre 1996, le vol 603 d'Aeroperù se crash suite à un problème de pression statique, autrement plus délicat. Un expert analysait une des erreur lors de l'épisode consacré par la série Air Crash Investigation. Certes il reconnaissait pouvoir commenter à tête reposée, hors du stress des alarmes de l'avion. Mais il insistait sur une fonction primaire de l'équipage : garder une attitude, une altitude et une poussée moteur stables.
2) Le givrage des sondes est monnaie courante lors des transatlantiques tel que l'AF447. Les équipages le savent. Raison de plus pour s'y essayer sur les simulateurs d'entraînement. Après tout, ils (les équipages comme les simulateur) sont fait pour ça !
Autrement dit, un équipage bien entraîné doit savoir gérer les pertes de données air (Air data = pression, altitude, vitesse).
Mais, cela, les syndicats minoritaires se gardent bien d'en parler.
De vince_51
chef de projet | 09H53 | 06/10/2009 |
Simon j'ai lu l'ensemble des 8 powerpoint présentés par ce syndicat.
Vous dites que la météo n'est pas en cause, je dirais l'inverse, il s'agirait de la cause principale, avec une bonne météo les sondes n'auraient pas givré, si les sondes sont en cause bien sur.
Par rapport à la météo, les auteurs reprochent au centre météo d'AIR FRANCE, de ne pas avoir transmis les données actualisées des conditoins météo sur la route de l'avion.
En fait il semblerait que pour des raisons d'économie de carburant les pilotes (probablement sous le coup d'instructions) aient décidés de faire route directe vers Paris au lieu de contourner le système orageux.
De okripper
cadre | 10H37 | 06/10/2009 |
Merci à toi, Mxbtryphon pour la justesse de tes propos. Je me permets d'ajouter qq petites choses …
Effectivement, les pilotes sont entrainés aux divers situations de pertes d'informations, donc un triple givrage des sondes de pitot, aussi improbable soit il ne devrait pas engendrer la perte de l'avion.
Ensuite, ces sondes sont protégées contre le givre par un système de résistance électrique, et sont conçues pour ne connaitre au pire qu'une éventuelle défaillance toute les 1 million d'heures de vol (10^-6D/hdv, comme tout système critique). Une multiplication (relativement simple) montre que la probabilité d'une perte totale de la pression dynamique est IMPOSSIBLE (c'est des maths).
De plus, une estimation de vitesse peut provenir des centrales inertielles en couplage avec le GPS. Il s'agit alors de la vitesse sol (Vair+Vvent=Vsol). Cette vitesse sol, ne permet pas de savoir si l'avion se trouve en sur-vitesse ou proche du décrochage me peut fournir aux pilotes une indication quant à un éventuel givrage d'une des sondes (dont les info ne seraient plus fiables) ….
Ajoutons à ce tableau, que pendant environ 4 minutes, aucun message radio de détresse n'aurait été émis…. ce qui est étrange.
Enfin, le BEA n'est pas là pour sanctionner qui que ce soit, mais pour améliorer la sécurité du transport aérien par ses recommandations. Le Bureau n'a pas vocation à déterminer des responsabilités (au sens pénale) ou à identifier des coupables, c'est le rôle de la justice (dont on pourrait discuter de son indépendance ces derniers temps, mais ce n'est pas le sujet). Même si la peine des familles est forcément terrible, rien ne sert de raller ou de presser après le BEA. En effet, dans le transport aérien commercial, rares sont aujourd'hui les accidents dont une cause unique peut être identifiée ; et à fortiori, quand il manque les boites noires (perdues ds l'océan, par 6000m de fond, avec la topographie des Alpes), c'est encore plus difficile.