Le débat autour des causes de l'accident du vol AF447 tourne pour l'instant autour des sondes, ces capteurs de vitesse dont la panne aurait eu des conséquences en série. Rue89 révèle aujourd'hui que leurs défauts étaient connus dès 2001, même jugés suffisamment sérieux pour que les pièces soient remplacées sur toute la gamme A300.
Mais bizarrement, quand de nouvelles anomalies surviennent en 2007, les autorités aériennes européennes (AESA) ne rendent plus leur renouvellement obligatoire.
Aujourd'hui, Air France tient un double discours. A ses pilotes inquiets, la compagnie a promis mardi que plus un Airbus A330 et A340 ne volera sans deux sondes neuves, et trois d'ici la fin du mois. Aux journalistes, le directeur général d'Air France-KLM Pierre Henri Gourgeon défend son constructeur : « Airbus maintient, et ils ont raison, que les sondes sont sûres. »
La compagnie est-elle gênée de ne pas avoir changé les sondes plus tôt ? Elle pourrait.
Car l'alerte était donnée depuis 2001 sur ces pièces, petites (30 cm de long) et peu onéreuses, mais dont le givrage peut avoir des conséquences imprévisibles et dramatiques.
C'est ce que disent les 24 messages d'erreur envoyés par le vol AF447 à Air France et analysés ici par le site Eurocockpit. Le Bureau d'enquêtes et d'analyses dans son dernier bulletin sur l'accident n'avance pas d'autre piste que « l'incohérence des différentes vitesses mesurées » liée à une mauvaise météo.
En 2003, un « défaut de fabrication »
L'autorité qui autorise les avions à voler ou pas, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) avait exigé leur remplacement sur toute la gamme. Dans une consigne de navigabilité émise le 2 avril 2003 elle écrit :
« Un opérateur a rapporté des anomalies d'indications de vitesse sur des A320 suite à des
sondes Pitot obstruées.Les investigations réalisées par le fournisseur THALES AVIONICS ont révélé que la défaillance des sondes Pitot était due à un défaut de fabrication au niveau des trous de purge. »
Avant d'exiger d'inspecter et de réparer ces sondes. Etaient concernés alors les Airbus A319, 320 et 321.
Plus grave est ce qu'on trouve dans ce document émis par les autorités américaines de l'aviation (FAA) le 4 décembre 2002, et qui concerne toute la gamme des A300.
En se basant sur les informations fournies par la DGAC française, les Etats-Unis préconisent le remplacement de certaines sondes Pitot, action « nécessaire pour prévenir de pertes ou de fluctuation d'informations de vitesse (…) Cette mesure a pour objectif de régler le problème de sécurité sérieux qui a été identifié. »
En 2007, un simple « bulletin de service »
Puis, à partir de 2007, de nouvelles anomalies sont signalées par Airbus sur ces sondes. Elles ne débouchent pas sur une « consigne de navigabilité » (obligatoire) mais sur un simple « bulletin de service » (facultatif). Airbus a expliqué la différence à Rue89 :
« C'est au bon vouloir de la compagnie de changer les pièces ou pas, le constructeur est dans son rôle lorsqu'il propose d'upgrader [d'installer le nouveau modèle, ndlr] les pièces. »
Air France ne s'est d'abord pas inquiété, jusqu'à ce que des incidents soient constatés. C'est ce qu'explique la compagnie dans son dernier communiqué d'abord sur les A320 à cause d'« incidents par ingestion d'eau à basse altitude observés », puis, à partir de 2008, à cause d'« incidents de pertes d'informations anémométriques en vol en croisière sur A340 et A330 ».
Ces évènements sont analysés avec Airbus comme découlant d'un givrage des sondes. Différents numéro de Survol, revue d'Air France publiée par le service d'analyse des vols à l'intention des pilotes, relatent sept « pertes d'indication anénométriques » en 2008 et 2009.
Air Caraïbes qui avait connu un problème sérieux sur ces sondes an août 2008, n'avait pas attendu pour les changer sur ses trois avions.
Photo : tube de Pitot (sonde de vitesse) sur un Airbus A380 (David Monniaux/Wikimedia Commons)
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De Tom Roud
15H37 | 11/06/2009 |
Ce qui m'étonne dans cette histoire : les compagnies aériennes nous expliquent que tous les dispositifs sont doublés voire triplés par sécurité. Or, là, il y a manifestement ici un problème d'équipement. Tripler un dispositif qui a un défaut de conception (comme ici le tube de Pitot) ne sert donc pas à grand chose.
De bjone
dev 3D | 16H49 | 11/06/2009 |
Oui & non.
Les sondes ne sont pas chères, mais la main d'oeuvre et un avion qui ne vole pas reviennent chers.
Donc les remplacements de pièce par principe de précaution (tant qu'il n'y a pas d'accident à déplorer) sont peut -être trop faits au moment des révisions. Et là malheureusement ce serait un peu tenter le diable.
Donc c'est peut-être bien un combo optimisme « ça a tenu jusque là » et de productivité « ça tiendra bien jusqu'à la prochaine révision, on va pas immobiliser un avion qui vole très bien, et puis la procédure en cas de panne est documentée ».
Et ceci dit, il ne faut pas oublier non plus, que les avions comme les voitures sont améliorés en permanence, et il est toujours possible de trouver des équipements à remplacer par la nouvelle version plus performante, et qu'il doit être difficile de trancher entre ce qui est du domaine de l'accessoire (qui sera remplacé par la nouvelle version quand ça cassera) et ce qui est du domaine du critique (qui impose de rappeler le véhicule en urgence).
Tchernobyl, est une preuve que les accidents arrivent bien quelque soit le modèle économique, mais il y avait aussi une part de recherche de productivité qui a poussé à l'accident. (L'accident a été provoqué par des tests tirés par les cheveux)
De Theodore
directeur technique | 16H57 | 11/06/2009 |
C'est en effet une grave erreur de conception que l'on appelle défaillance de mode commun. en gros on croit avoir des redondances avec une probabilité infime de panne simultanée
En fait on a les meme composant qui dans des conditions données tombent en panne simultanément.
En gros airbus fait piloter sont avion par 3 ordinateurs de composants différents programmés avec des languages et algorythmes différent et en début de chaine met 3 fois le meme capteur (essentiel) a 3 sous. Air France en change 2 sur trois mais il en faudrais en fait 3 différents.
Je connais pas l'architecture du systeme informatique mais si c'est fait comme je le pense le risque et que les 2 identiques tombent en panne (mode commun) que les ordinateurs votent et décident que c'est le numéro 3 qui a faux, belote et re belote.
Autre chose, j'en aurais mis un sur le nez du radome ou il a mois de chance de se prendre les plage de givre qui se decrochent
De bjone
dev 3D | 17H18 | 11/06/2009 |
Et bien en fait c'est plus subtile.
- Il y a la panne intrinsèque, et là il y a peu de chance que trois équipements identiques tombent en panne en même temps, SAUF si c'est un défaut de fabrication et que les exemplaires viennent du même lot (et sont touchés par le même défaut de qualité entrainant la même panne dans un laps de temps assez proche, genre les bobines crayon Sagem qui ont équipées beaucoup de moteurs essence français, enfin les japonaises ont en souffert aussi : D).
- Ensuite si c'est du redondant avec une conception différente, là en principe on a une bonne fiabilité.
- Et là pour le gel des sondes, elles sont de même conception, et c'est dû à un problème environnemental (donc de domaine de fonctionnement). Quand tu roules dans une marre de boue en voiture, les quatres roues et les deux portières sont salies de manière assez homogène.
De Oeillet rouge
rêve générale | 20H17 | 11/06/2009 |
Sophie a raison,
Il est évident que les journalistes ne peuvent pas connaître tous les métiers du monde et les prescriptions techniques qui vont avec. C'est pourtant souvent le reproche qu'on leur fait.
En démocratie, il est normal que des citoyens lambda (des journalistes donc) à qui il arrive parfois de prendre l'avion enquêtent sur de possibles dysfonctionnements techniques en écoutant et en croisant les informations recueillies auprès de ceux qui ont la connaissance précise des choses, mais cela peut-être aussi auprès de témoins qui ont assisté à un accident dont les propos peuvent être églament éclairants…
De toute façon, dîtes-vous bien une chose, dans cette histoire, les spécialistes ne semblent pas être d'accord entre eux. Je crois comprendre qu'entre théorie aéronautique et pratique de vol sur un gros porteur, il y de la marge. Voler de jour à basse altitude pour un avion d'aéroclub n'est pas la même chose que voler de nuit à très haute altitude comme c'était le cas de l'AF 447.
Et dans le cas de l'AF 447, encore faudrait-il savoir avec précision quelles étaient les conditions météos exactement…
Mais ce qui est certain c'est que d'un simple point de vue de citoyenne et de journaliste (je l'ai été pendant 15 ans), il est ahurissant que malgrè les multiples alertes des pilotes qui ont rencontré des problèmes parfois graves à cause de ces capteurs, rien n'ait été fait pour sécuriser les avions !
Cela, ce n'est pas à proprement parler un problème technique mais un problème de choix d'investissement dans la recherche pour inventer un autre modèle de capteur FIABLE. Il semble que ce choix n'ait pas été fait, ni par Airbus, ni par les compagnies…