»Selon des spécialistes, Air France en sait plus que ce qu'elle a divulgué »
, titre Fohla de São Paolo, quotidien le plus vendu d'Amérique latine. Le journal brésilien explique que l'Airbus d'Air France disparu dans l'Atlantique disposait d'un système de transmission par satellite qui fournit en permanence à Air France les principales données du vol.
Il donne des indicateurs tels que « la consommation de combustible et d'huile, la température, la capacité des deux moteurs et même l'inclinaison de l'avion », selon Respicio do Espírito Santo, spécialiste de l'aviation de l'Université fédérale de Rio de Janeiro.
Cet expert affirme aussi que l'envoi de données est fait en temps réel et que, de ce fait, « Air France connaît probablement toutes ces informations ».
L'article précise que les données transmises ne se substituent pas à celles que seule la boîte noire de l'avion permet de révéler, comme la conversation des pilotes pendant les trentes dernières minutes du vol, mais peut aider les enquêteurs à déterminer les causes du crash.
Contacté, ni Air France ni le Bureau d'enquêtes et d'analyses, organisme chargé en France des enquêtes techniques sur les accidents d'avion, n'ont souhaité répondre à nos questions.
Questions sur l'altitude de l'avion
Comme le signale Liberation.fr
, Folha révèle aussi que l'Airbus d'Air France disparu a été aperçu pour la dernière fois par le radar de l'archipel de Fernando de Noronha dimanche soir, à 35 000 pieds alors qu'il aurait dû voler à 37 000 pieds,
selon le plan de vol.
Le journal suppose que le pilote aurait pu décider de rester à cette altitude pour éviter la tempête, dont le point le plus haut se situait à 37 ou 38 000 pieds.
Un autre quotidien de Sao Paolo, le Jornal da Tarde, affirme s'être procuré d'« une source d'Air France » le contenu d'alertes automatiques envoyées par l'appareil aux ordinateurs de la compagnie, qui indiquent qu'une série de pannes survenue dans les quatre dernières minutes
avant la disparition de l'avion.
Rozenn Le Saint
► Mis à jour le 3/6 à 20h15.
Informations sur l'altitude de l'avion.
►Article suivi :
Airbus A330 d'Air France : des restes d'avion retrouvés en mer
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De Anaximandre
Sous la voûte étoilée | 20H34 | 03/06/2009 |
« On nous dit rien, on nous cache tout ! »
Et voilà, c'est parti ! La théorie du complot se met en place, demain on nous servira l'hypothèse du missile, ou de la collision avec un avion de chasse … Voir mon message suite au premier article paru lundi.
Tous les media, devant le manque total d'élément tangible, nous offrent les affirmations des « experts », tel cet universitaire brésilien. Combien d'heures de vol sur avion à turboréacteurs de plus de 45 tonnes ?
Et il nous en dit des conneries !
1 - Les paramètres de vol (tangage, inclinaison, dérapage, angle d'incidence, cap, route, etc.) ne sont pas transmis par ACARS, mais enregistrés dans le DFDR (Digital Flight Data Recorder) plus connue comme la fameuse boîte noire.
2 - Si l'A 330 est resté au niveau de vol FL350 (35 000 pieds) et n'est pas monté au FL 370 (37 000 pieds), c'est parce qu'il ne pouvait pas à cet instant, car trop lourd. A la masse à l'instant t, en fonction de la température extérieure, l'avion peut « accrocher » un niveau de vol donné. S'il monte plus haut que son niveau d'accrochage, il ne tiendra pas le palier, il n'atteindra jamais la vitesse pour tenir le vol horizontal. On monte lorsque la masse de l'avion le permet.
3 - Le point le plus haut de la « tempête » ne se situait pas à 37 ou 38 000 pieds. Les cumulonimbus culminaient à cette heure, dans cette zône aux alentour de 50 000 pieds. Il suffit pour s'en convaincre de visiter les sites de météo aéro sur le net. Aucun avion de ligne ne peut monter à cette altitude.
Oui, l'ACARS émet à chaque disfonctionnement (mineur ou majeur) un message texte par liaison satellitaire SATCOM vers le centre de maintenance de la compagnie aérienne.
Oui, les pilotes des avions modernes peuvent communiquer au format texte avec quelques centres de contrôles (New York, Santa Maria, Shanwick, Gander sur l'Atlantique) via CPDLC (Controller Pilot Data Link Comm) et/ou avec le centre opérations de leur compagnie via SATCOM. A la condition que la compagnie ait souscrit à l'abonnement, fort cher d'ailleurs comme tout ce qui est estampillé aéro.
Mais, lorsqu'on est dans une situation d'urgence, au milieu des orages, à se battre pour tenter de récupérer un camion de plus de 200 T (de sauver son cul comme on dit), on a autre chose à faire que de prendre le micro pour balancer un message de détresse en HF qui ne sera pas entendu au premier coup, et encore moins de pianoter sur le boîtier FMS pour en aviser la compagnie ! D'où l'absence de message des pilotes du vol AF 447.
D'où la seule certitude de la profession : ça a du être très rapide, très violent.
Dans le petit monde de l'aviation, je connais des experts, des vrais, pas des gravures de mode qui partagent leur temps entre quelques heures de vols et les plateaux télé. Malheureusement, les vrais experts ne sont jamais conviés à s'exprimer, car n'ayant pas leurs entrées dans les media et surtout, dans le cas de ce tragique accident, ne se prononceraient absolument pas. Sans information précise, un expert ne dit rien. Ce n'est en effet pas très vendeur un expert qui déclarerait : « Compte-tenu des éléments dont je dispose, je n'ai rien à dire ».
Je dois remercier ici Rue 89 de n'être pas tombée dans ce travers du « monopole de la parole » en nous sortant de derrière les fagots un de ces « experts » aéro dont la compétence est inversement proportionnelle à l'égo.
De grâce, n'écoutez pas les « experts » !
De Yann Guégan
Rue89 | 22H21 | 03/06/2009 |
Bonjour Anaximandre et merci pour ces précisions,
Nous avons pas mal hésité avant de reprendre cette info de la presse brésilienne, méfiants comme vous devant la prolifération des avis experts après ce genre de catastrophe.
Il se trouve que le quotidien Fohla a très bonne réputation, et semble en pointe sur ce sujet. Ça nous a semblé intéressant de signaler ces interrogations sur les éléments communiqués par Air France, de l'autre côté de l'Atlantique.
De C. Creseveur
D'actualité | 09H20 | 04/06/2009 |
Il y a tout de même une évidence, c'est que depuis le début les informations arrivent systématiquement du côté brésilien : la découverte de débris à deux reprises (d'abord enflammés à la surface de l'océan, puis le morceau de 7m et le fauteuil de gros porteur), et hier encore la traînée de kérozène. A chaque fois Air France minore la découverte, quand elle ne tente pas de l'invalider, ce qui est assez surprenant, surtout que le Brésil insiste pour confirmer par la voix de son ministre Nelson Jobim.
On comprend que la compagnie va une fois de plus faire des pieds et des mains pour mettre l'avion hors de cause. On sent aussi comme une velléité de laisser fleurir l'hypothèse de l'attentat. Elle serait franchement opportune pour Sarkozy qui pourrait justifier au passage son discours sécuritaire. Mais on n'ose pas croire à une exploitation aussi cynique de l'événement.