Ça s'est passé dimanche dernier près d'Orléans : deux jours d'exposition et de démonstration publique consacrés à l'Aérotrain. De ce qui s'annonçait le « moyen de transport de l'avenir », restent les questions posées par les visiteurs de l'exposition : comment une si belle idée a-t-elle abouti à un flop commercial ?
Ancien pilote du « prototype expérimental 01 » à Gometz-la-Ville, je me souviens de l'émotion ressentie aux commandes de l'engin, le plaisir de battre des records de vitesse sur rail : 303 km/h… 345 km/h avec réacteur et fusée à poudre…
C'était il y a plus de quarante ans. Jeune ingénieur, j'avais la certitude de vivre une expérience unique, l'impression d'écrire une nouvelle page de l'histoire du rail, relayée par la presse enthousiaste qui annonçait la disparition de la roue.
L'idée simple et révolutionnaire de l'Aérotrain était bien de se passer de la roue, inventée il y près de cinq mille ans, pour la remplacer par le coussin d'air, permettant à l'Aérotrain de « flotter » au dessus du sol.
Extrêmement léger comparé au train pesant des centaines de tonnes se traînant à l'époque à 150 km/h, le prototype d'Orléans atteignit 422 km/h sur la voie de 16 kilomètres encore visible au nord d'Orléans. Hélas, aujourd'hui, le rêve est fini…
Pourquoi avoir laissé mourir l'Aérotrain ?
Les raisons, techniques et économiques, sont multiples et ne se résument pas à quelques complots ourdis dans l'ombre par les défenseurs de la roue.
Le passage du prototype d'Orléans à une exploitation commerciale posait à l'époque de nombreux problèmes.
Une difficulté majeure était celle de la propulsion : privé de roue pour le faire avancer et lui permettre de freiner, l'aérotrain devait recourir à un autre mode de propulsion.
L'hélice, comme les fusées et les réacteurs d'avion utilisés pour les essais n'étaient guère adaptés pour une circulation au niveau du sol, notamment à cause du bruit mais aussi en raison de leur faible efficacité à moyenne vitesse. La propulsion électrique, sous forme de moteur linéaire noyé dans la voie était possible, au moins sur la planche à dessin. À l'échelle d'un train, sur des centaines de kilomètres, ce moteur linéaire n'était pas réalisable à l'époque.
De nombreux autres problèmes techniques restaient à résoudre, comme, par exemple, celui du freinage d'urgence, des aiguillages, des chutes de neige… Tous pouvaient sans doute être résolus, un par un, mais cela prendrait du temps, des années, pour atteindre des niveaux de fiabilité acceptables pour un transport public à haute cadence et très grande vitesse, comparable à ceux du chemin de fer.
Doublé par le TGV
L'Aérotrain partait avec un handicap. Surdoué et prometteur, mais débutant et sans expérience, il était confronté de fait à un poids lourd, fort de 150 années d'expérience et riche d'améliorations continues : le chemin de fer. On voit que les deux adversaires ne combattaient pas dans la même catégorie.
S'il était apparu en 1825, l'Aérotrain se serait sans doute imposé face au chemin de fer, lui aussi débutant. Il n'en a pas été ainsi à la fin du XXe siècle, au moment où les ingénieurs de la SNCF planchaient sur une idée nouvelle, qui a abouti : le « train à grande vitesse ».
Outre son expérience, le chemin de fer bénéficiait d'un avantage déterminant pour développer son « TGV » : la possibilité de l'intégrer au réseau existant, notamment en partageant les infrastructures, dont les ouvrages d'art et les gares dans les centres-villes.
Cela autorisait la réalisation progressive d'un réseau grande vitesse, comme cela fut fait dès le départ pour la création sur plusieurs années de la liaison Paris-Dijon-Lyon-Marseille.
L'Aérotrain, nouvel arrivant dans la cour des grands, non compatible avec le réseau ferré, devait se créer un réseau entièrement nouveau, se superposant au réseau existant de la SNCF.
Ce sont ces considérations techniques et économiques que le responsables politiques ont prises en compte pour le développement du territoire dans les années 70. Placé devant le choix d'adopter le challenger, surdoué et prometteur, ou de développer le tenant du titre, le chemin de fer, le Président de la République a tranché : ce fut le TGV.
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De Ryuu
Informaticien parisien | 08H48 | 29/04/2009 |
Cette histoire de TGV choisit car compactible avec les lignes existantes, ca me rappellera toujours cette autre histoire qui raconte que la taille d'une fusée est limitée par la taille d'un cheval : la taille du cheval donne la taille de la charette, qui devient standard (pour toutes rouler dans les même creux sur les routes), qui devient le standard pour les espacements des roues de train (par de problème, les fabriquant d'essieux ont deja tous le même standard), et sachant qu'on utilise des trains pour bouger les navettes spatiales entre hangar et pas de tir, la taille du cheval influe bien sur la taille max de la navette.
Sinon, une petite remarque pour le fada de suspension magnétique a 6000km/h : a ton avis, on peut faire un tube a vide permettant de rouler plus de 5minutes ? Quand bien même le vide ne serait pas nécessaire, le tube l'es (tu imagines aller à cette vitesse dans un environnement non controlé ? bonjour le problème si on croise un pigeon ! ). Et les passagers, on leur fait tous passer un brevet d'astronaute pour être surs qu'ils resistent à la poussée initiale ?
De Maximillien Robespierre
Chomeur Fatigué | 08H52 | 29/04/2009 |
Edgard Pisani a raconté pourquoi l'aérotrain n'a pas été retenu. Le Général de Gaulle lui avait demandé ce qu'il en pensait. Pisani répondit alors que les voies en T et en hauteur allaient complètement changer les paysages français d'une part et que d'autre part le cout de ces nouvelles voies seraient bien trop élevés sachant qu'on ne pouvait pas réutiliser les anciennes.
En 1969, le sort en était jeté.
à Maximillien Robespierre
De ChatNoir
10H29 | 29/04/2009 |
Les responsables politiques ont surtout compris à un moment que le projet n'était pas au point, on savait faire circuler un train de 2 wagons et il fallait refaire toute une étude pour passer à un train « véritable » de 8 wagons. La propulsion par turbo réacteur aurait fait passer des engins aussi bruyants que des avions en pleine ville, la construction des lignes en pleine ville posait un énorme problème, ce sont toutes ces raisons qui ont amené les politiques à renoncer à l'aérotrain.
à ChatNoir
De philouze44
incernable | 13H34 | 30/04/2009 |
le problème c'est que les conseilleurs étaient mal avisés car :
- il existait déjà trois aérotrains électriques en développement dont certains très au points : le tridim, le Rohr, le S44, a moteur a induction linéaire (certes balbutiant à l'époque, mais c'est encore aujourd'hui le moteur de l'avenir : haut rendement, zéro contact, zéro mouvement, durée de vie infinie, aucun entretient*)
- il n'y avait aucune raison d'utiliser des voies exclusivement aériennes, l'expérimental 01 par exemple fonctionne avec une voie au sol, la voie de16kms aérienne a été construite ainsi car c'est la plus simple, la plus rapide et la moins chère à construire pour faire des essais
si les décideurs imposent une voie au sol ou sur viaduc de très faible hauteur, et bien soit ! le transrapid voit sa propre voie noyée dans les cimes des arbres
* c'est un crêve coeur de voir qu'aujourd'hui c'est Bombardier, le concurrent canadien d'Alstom, qui sort le premier train commercial a induction linéaire, 40 ans après nos protos brulés dans des hangars par des activistes pro-tgv . alors, sans avenir le concept ou avec trop d'avance sur son temps ?
à Maximillien Robespierre
De Jules 4213
Cadre commercial | 16H33 | 29/04/2009 |
P…n quel dommage que l'on ait posé la question à personne quant aux modifications des paysages, à propos des éoliennes qui nous pourirssent la vie sous couvert d'écologie !
De yalienx
un passant | 09H40 | 29/04/2009 |
Et dire qu'il suffisait d'augmenter les impôts pour financer tout ça ! Une TVA à 30%, et je suis convaincu qu'on pourrait financer ce type de projet… mais encore faudrait-il que les citoyens/contribuables soient d'accord pour payer plus d'impôts…
Plus sérieusement, heureusement que ce projet n'a pas vu le jour : pas au point, trop coûteux, des lignes en hauteur qui aurait totalement dénaturé le paysage en effet… l'horreur !
C'est le type de projet qui peut être mis en place à l'échelle d'une ville (autour de Paris par exemple), mais sans doute pas à l'échelle d'un pays. L'utilisation de l'existant (des rails réutilisables) me semble nettement plus approprié (coût réduit).
à yalienx
De philouze44
incernable | 14H44 | 30/04/2009 |
heuu … t'es tu renseigné sur le cout d'une ligne TGV (dites « LGV »)
c'est considérablement plus cher qu'un viaduc aerotrain
au passage, je me répète mais un aerotrain ça marche très bien au raz du sol (voir les lignes du 01, 02 et du Rohr), la ligne viaduc a été construite ainsi pour des raison de cout et de vitesse de construction (et d ecapactité de démontage aussi)
par ailleurs une ligne viaduc a disons 6M de hauteur ça disparait dans n'importe quel fourrés … à comparer avec les lignes à haute tension…
De Peureux anonyme
10H02 | 29/04/2009 |
Ces projets : Aerotrain, TGV,…, correspondent ils à des besoins réels des consommateurs ? J'en doute.
Récemment, un voyage en TGV 2éme classe de Bordeaux à Paris (la voie n'est TGV que de Tours à Paris) soit un peu moins de 600 km m'a été facturé 80€. C'était, parait il, une heure de pointe bien que le train ait été à moitié vide. On a mis un peu plus de 3 heures au lieu des 4 que mettait le Sud Express dans le temps. Cela vaut il le doublement des tarifs ?
Malheureusement, il n'y a plus de Sud Express. Le soit disant succès du TGV repose pour beaucoup sur l'absence d'offre ferroviaire alternative.
Résultat : des jeunes adultes parisiens de mon entourage qui veulent aller passer le week end à rallonge du 8 mai dans la région bordelaise vont faire l'aller et retour en voiture. Economiquement, il n'y a pas photo.
à Peureux anonyme
De artman
indépendant | 10H13 | 29/04/2009 |
Là vous parlez des tarifs des voyages, pas de la technologie. A l'époque un Corail mettait 5h pour Paris Bordeaux. Encore était-ce là une voie performante car les trains y faisaient des pointes de 200 km/h me semble-t-il, ce qui était exceptionnel sur le réseau.
Le TGV a été incontestablement une réussite. Ce qui ne veut pas dire qu'il n'aura généré que des effets positifs. On peut évidemment se poser la question des régions ignorées et à l'écart des lignes. Mais c'était le cas aussi au début du 20ème siècle lors de leur construction.
Certaines villes voyaient d'un mauvais oeil l'arrivée du chemin de fer et la ligne en a parfois été détournée, avec des conséquences sur leur développement, et ce pour des décennies.
Je comprends totalement votre remarque sur le coût d'un voyage en TGV qui va devenir prohibitif pour un nombre croissant d'entre nous. Rappelons nous que pendant longtemps, le seul supplément était une réservation à prix modique. La politique actuelle des tarifs s'est calquée sur celle des compagnies aériennes ou des groupes de téléphonie, une pléthore d'offres incompréhensibles et au bout du compte un coût accru pour les usagers.
à artman
De Peureux anonyme
10H39 | 29/04/2009 |
Le fait que le TGV soit un succès technique ne veut pas dire qu'il réponde à un besoin réel des consommateurs.
Le besoin n'est pas tel que des jeunes adultes achètent des billets TGV au tarif actuel, et en plus les billets des moyens de transport complémentaires nécessaires pour atteindre leur destination finale. Ils ne passent pas leur week-end dans la gare de Bordeaux St Jean.
Le besoin réel est il de transports rapides ou de transports pas chers (et denses) ? (cela rappelle la différence Concorde / Jumbo Jet)
Les directs Paris Bordeaux (Sud Express) mettaient bien moins de 5 Heures (4H 15). Le Drapeau qui partait de Paris Austerlitz à 18H50 arrivait à Bordeaux à 23H40 après s'être arrété à Tours, Poitiers, Angoulème et Libourne (ville du député ministre Robert Boulin).
à Peureux anonyme
De artman
indépendant | 14H06 | 29/04/2009 |
La ligne Paris-Bordeaux était la plus rapide de France. Comparez le temps sur Paris-Marseille en Corail il y a 20 ans et en TGV aujourd'hui. Je n'excuse pas les tarifs d'aujourd'hui qui sont effectivement trop élevés, mais même au temps des Corail, combien voyageaient déjà en voiture pour des raisons de coût ? Et ce n'était pas le temps de transport qui faisait la différence, assurément.
Et qu'appelez vous le besoin réel des consommateurs ? Avez-vous comparé le taux de remplissage des TGV à celui des Corail il y a 20 ans ?
Et que je sache, le Sud Express n'emmenait pas les voyageurs à Marmande et ils ne passaient pourtant pas leur week-end à St Jean….
à Peureux anonyme
De elLolo
21H53 | 29/04/2009 |
Quand je lis ce message, il y a juste un truc qui me chiffonne : le trajet Paris-Bordeaux en TGV dure 3 heures, pas 5.
Ce qui me choque plus, personnellement, c'est qu'il n'y ait pas une liaison rapide entre Bordeaux et Rennes (et même entre Nantes et Bordeaux). Actuellement, il y a un corail qui passe son temps à s'arrêter. Du coup, le trajet est plus rapide en voiture…
Quant à mon besoin, il est d'avoir le meilleur compromis entre vitesse et prix parce que je ne prends aucun plaisir à rester plus de 5 heures dans un train avec des gamins qui braillent ou qui s'agitent, des glands qui écoutent leurs baladeurs à fond, des distraits qui mettent des coups de pieds dans mon siège, des sans-gênes qui parlent à voix haute dans leur téléphone, etc.
Et bien évidemment, je n'oublie pas le voisin qui ronfle ou qui mange bruyamment un truc qui pue…
à elLolo
De Peureux anonyme
17H36 | 30/04/2009 |
Peut être devriez vous éviter les transports en commun.
De Dominique52
(technicien salarié) | 10H19 | 29/04/2009 |
Pendant un certain temps ce beau projet a au moins servi à une chose : « vendre » la ville nouvelle de Cergy Pontoise qui devait être reliée à la Défense en 10 minutes grâce à un moyen de transport révolutionnaire car on mélangeait allègrement « aérotrain » « turbotrain »….
De infobs
situationniste | 11H03 | 29/04/2009 |
merci de nous expliquer clairement et brievement pourquoi l « aerotrain est mort-né !
De kastorrr
étudiant | 12H27 | 29/04/2009 |
Ouai ils ont peut être abandonné le projet, mais pas les infrastructures en plein milieu de la campagne… Qui va enfin prendre la décision de détruire cette « chose » de béton dégueulasse ?
à kastorrr
De Ryuu
Informaticien parisien | 13H36 | 29/04/2009 |
Personne, ils vont rester.
Pis bon, c'est pas comme si ça gênait, hein, y'a rien par la, a moins d'aimer les champs à perte de vue… du coup, le cout de la destruction est trop grand par rapport à l'enjeu.
Apparement, il y a même un projet qui dit « puisque c'est là, posons des panneaux solaires dessus ».
à kastorrr
De Dominique52
(technicien salarié) | 17H22 | 29/04/2009 |
Et ce tas de ferraille en plein Paris, on devrait le virer aussi comme on a fait pour les pavillons Baltard ?
Après tout on a bien détruit la machine de Marly qui datait de Louis XIV..
De Keldan
Polytoxicomane à temps partiel | 13H41 | 29/04/2009 |
Comme métro dans une ville qui n'en a pas, ça peut avoir un intêret. Mis à part ça…
Déjà les supers idées révolutionnaires vieilles de 30 ans, je m'en méfie un peu.
Et puis au moins le TGV il va directement jusqu'à Toulouse. Avec ce truc, il aurait fallu changer à Bordeaux : vu que la ligne à haute vitesse ne va pas plus loin, on peut se dire que ça aurait été la même chose avec ce rail bizarre.
Changer 29203 km de rail (selon la CIA) c'est utopique. Déjà que ces gros blaireaux de la SNCF sont pas foutu d'avoir des voies ferrées correctes.
Alors si c'est pour relier Paris à Marseille en 2h45 au lieu de 3h, pas la peine de tout casser.
De toutes façons, c'est New Horizons qui bat tous les records de vitesse : 75 000 km/h. Maximum théorique : 108 00 00 000 km/h (si Einstein a raison).
De Fald
Vieux (con)vaincu | 15H25 | 29/04/2009 |
Vous ne vous sentez pas un peu dans un faux débat, avec vos oppositions péremptoires entre Train classique, TGV, Aérotrain, Transrapid, avion, voiture, cheval, navette spatiale et autre bicyclette transgénique ?
Il faudrait peut-être voir l'utilité de chacun de ces moyens de transport, et son impact réel, de la construction jusqu'au recyclage, et son coût réel sur le même cycle, selon les besoins, les terrains, les distances, et j'en oublie.
Vous verrez alors que chacun a sa place. L'avion consomme beaucoup, mais il va vite et loin avec des infrastructures de quelques km de long. (C'est impressionnant, un grand aéroport, mais comparé à 6000 km de voie ferrée, ou bétonnée, ou supraconductrice comme ce serait l'idéal pour le Transrapid… y-a-pa-foto, comme je dis quand je veux me rajeunir de 45 ans ! )
Cela n'empêche pas qu'une voie de Transrapid puisse être plus économique et performante sur certaines distances et dans certaines configurations de terrain.
Et c'est vrai que train et TGV peuvent emprunter les mêmes voies en cas de besoin et pour entrer en ville.
Et que la bagnole est parfois bien utile au provincial un peu rural que je suis. Avec le vélo pour les courtes distances. Par contre, une de mes connaissances qui habite une grande ville n'en possède pas et en loue une an cas de besoin, et c'est sans doute une bonne piste pour l'avenir.
Et une politique d'urbanisme qui rapproche au maximum les lieux d'habitation et de travail pour éviter les millions de km inutiles parcourus chaque jour par des millions de gens ? Arrêtez-moi si je dis une connerie, mais que diriez-vous d'appartements abordables au salarié de base en plein Paris, en lieu et place des abonnements TGV quotidiens Orléans-Paris ?
Une autre idée en passant : on peut aussi redécouvrir une certaine lenteur. Au moins pour les marchandises non périssables. Je me demande depuis le premier « choc pétrolier » de 1973 pourquoi on n'étudie jamais rien de sérieux en matière de cargo à voiles, alors que l'aérodynamique et l'hydrodynamique ne sont devenues des sciences presque exactes qu'après la construction du dernier clipper. Et 36 ans plus tard, j'ai toujours obtenu la même absence de réponse.
On a construit des routes et des ponts exprès pour trimballer des morceaux d'airbus à travers l'Europe, et plus généralement, on croise un peu partout des convois exceptionnels lents, dangereux et polluants, ou on les suit faute de pouvoir les doubler, alors que beaucoup des choses transportées sont encombrantes mais pas très lourdes, et pourraient être suspendues à des dirigeables. Eux aussi ont fait de grands progrès depuis l'incendie du Hindenburg ! Mais on ne se décide pas à en construire des grands, justement pour ce type de transport.
Il y a des gens qui ne sont même pas allé chercher la modernisation de vielles technologies : dans certaines configurations de terrain, ils sont revenus au cheval pour débarder du bois. Certes, c'est exceptionnel, mais… cela présente aussi l'intérêt de rendre rentables des animaux qui seraient sinon en voie d'extinction (car les animaux domestiques sont en tête des espèces qui s'éteignent ! )
A part ça, en ce qui concerne l'aérotrain, il était de la génération du moteur rotatif, du turbotrain, du concorde, c.a.d. d'une époque ou on payait le pétrole quelques clopinettes aux anciennes colonies. Ils étaient très gourmands. En leur état de l'époque, ils étaient trop dispendieux. Et avec les soucis écologiques qui se sont fait jour depuis, ils ne seraient plus défendables. Ceci dit, on a certainement eu tort d'arrêter l'expérimentation. C'est comme toute recherche fondamentale, on doit la mener, même si la rentabilité n'est pas pour le lendemain matin.
Mais évidemment, ces quelques idées montrent que je n'ai aucun respect pour l'enrichissement personnel et rapide des actionnaires qui nous gouvernent. Elle sont donc dangereusement utopiques, et pour tout dire, répréhensibles.
De jacques13
16H34 | 29/04/2009 |
Opposer l » aérotrain et le TGV c'est méconnaitre l'idée que se faisait les technocrates des transports en commun dans les années 50.
Si le TGV a été créé ,c'était pour éviter le triplement des voies entre Paris et Dijon ,zone complètement saturée à l'époque, en enlevant le trafic voyageur de Paris Lyon en le mettant sur une ligne dédiée non électrifié déservie par une nouvelle génération de turbotrain(kérosène) qui roulait à 260 km/h.La crise pétrolière a abouti à l'électrification des rames automotrices et c'est devant le succès du TGV paris Lyon que le TGV actuel s'est développé.L'aérotrain est mort né car nos politiques n'avaient rien a faire de nouveaux transport en commun.Le TGV est un heureux accident ! (le tgv japonais a été créé 20 ans avant le notre et il n'a jamais été un exemple pour nos politiques).
De philouze44
incernable | 17H27 | 29/04/2009 |
Pour certains, cette technologie nécessite une rafraichissement de mémoire !
[citation] Ah bon, parce qu'il volait tout seul ce truc ? La lévitation sur coussin d'air, c'est un gouffre d'énergie. Soulever 20 tonnes (un petit wagon vide) avec un entrefer de 5cm, c'est combien de MW ? Et pour atteindre plus de 300km/h sans frotter (donc sans exploser le bouzin), on fait comment. OK, c'est facile en ligne droite, sans vent latéral, etc… Au mieux, ce truc est aussi écologique et plus dangereux qu'un avion en rase-motte. Soyons indulgent, pour une fois, on a arrêté le massacre. [/citation]
On retrouve là toute les inquiétudes de l'époque !
non soulever l'aerotrain n'est pas un gouffre d'énergie ! deux moteurs de Renault 8 ( ! ) y pourvoyaient, et leur consommation restant la même quelque soit la vitesse, plus le train allait vite, plus la consommation (de la sustentation s'entend) par km baissait, soit exactement le contraire de ce qu'il se passe avec la roue : plus le TGV roule vite, plus la friction rail/roue augmente et consomme de l'énergie
« Et pour atteindre plus de 300km/h sans frotter (donc sans exploser le bouzin), on fait comment. » ? ? ?
Aucun problème, on d'ailleurs largement dépassé les 400 kms/h des années avant que le TGV ne pointe le bout de sa rame
« c'est facile en ligne droite, sans vent latéral, etc… “
ben non justement, le rail en T inversé empêche toute possibilité de déraillement, ça prend très bien les virages, cette inquiétude de ‘toucher’ le rail n'a pas lieu d'être, il ne s'agit pas d'un avion en équilibre instable au raz du sol. les derniers millimètres du coussin d'air sont impossibles à écraser, surtout à haute vitesse (couche limite enfermée entre deux parois étanches)
pour avoir un aperçu de ce qu'aurait pu être l'aerotrain et à quel point c'est un engin de science fiction, voici la version US (licence française) qui a malheureusement souffert de la disparition du projet français (entre autres) :
http://www.shonner.com/aerotrain/index.htm
il faut savoir que la technologie bertin présentait des avantages non seulement sur le train, mais aussi sur les autres technos hovertrains, à commencer par le transrapid : voie 10X moins couteuse, tolérance à la perte brutale d'énergie, non-induction de resistance à l'avancement causée par le magnétisme à haute vitesse. Et bien sûr possibilité de fonctionnement totalement à l'élec
pour les entousiastes de notre génial TGV (qui reste un train excellent par ailleurs), je rappelle qu'il n'a connu aucun succès à l'extérieur, toutes les tentatives d'export ont échoué, alors que quand on a abandonné l'aerotrain, trois projets étrangers étaient en cours de signature et n'attendaient que l'adoubement national… tant pis !
De vol19
awash | 22H00 | 29/04/2009 |
Très intéressant. A noter, jamais imaginé que cet article atteindrait près de 30.000 visites en 24 heures et autant de commentaires pour certains assez passionnés.
Ca montre bien une certaine impatience du public de voire un mouvement, de nouvelles utopies technologiques se réaliser, de nouveaux systèmes techniques émerger…ce qui donnerait l'impression d'avancer et non pas tout le temps de reculer… Pourquoi pas des dispositifs de ce genre pour de l'intercité de métropoles régionales par exemple Nantes/Rennes/Caen construire en hauteur sur des piliers çà doit bien être plus rapide que d'acheter des terrains, exproprier, poser des ballasts… ?
à vol19
De artman
indépendant | 19H21 | 30/04/2009 |
Vous dîtes vrai, Vol19. Je crois que cet article de Denis Faure nous apporté un peu de fraîcheur !
Il nous a rappelé que l'on pouvait avoir du rêve et de l'enthousiasme. Merci encore à son auteur pour cette bolée d'air frais.
L'envie, l'enthousiasme, la passion, l'excitation, la « bougna », la « pêche », la « frite », l'ENVIE quoi ! Est-ce qu'on a encore ça au catalogue en France ? Ou on ne le trouve que dans les fonds de tiroirs et les archives ?
Il faut dire que l'on a bien du mal à trouver aujourd'hui quelqu'un(e) qui l'incarne…
Allez, Rue89, encore des articles d'aérotrain, encore ! Ou autre chose, mais du bon, du frais, pour nous reposer la tête et mettre un peu de couleur dans la grisaille !
De Nemo34
Citoyen, Montpellier | 07H45 | 30/04/2009 |
Cet abandon a fait quelques heureux. A Gometz La Ville, la ligne de l'aérotrain, sa gare désaffectée ont nourri mon imaginaire pendant bien des années. A quoi pouvait bien servir ce mini-mur de Berlin ? A quoi pouvait ressembler le bolide lancé à une vitesse incommensurable dessus. Avait-il des ailes ? Des réacteurs ?
Dans le même temps, 19km de terrain vague, de mûriers, de cachettes et de cabanes, c'est nettement plus appréciable qu'une gare TGV…
De queyrie
10H09 | 30/04/2009 |
Dans le catalogue des innovations technologiques importantes mises en route dans les années 70 puis abandonnées par conformisme ou excès de précaution, il n'y pas que l'aérotrain et Concorde.
Que dire du surgénérateur sacrifié par Jospin sur l'autel de l'idéologie écologicarde alors que, guéri de ses maladies de jeunesse, Super-Phénix commençait juste à fonctionner convenablement et risquait ainsi de populariser des conceptions favorables à l'énergie nucléaire ?
à queyrie
De philouze44
incernable | 13H07 | 30/04/2009 |
surtout quand on sait que Superphénix est un génération4, qu'on est à peine en train de mettre au point, avec 20 ans de retard des EPR (génération 3) et qu'on sait pertinament que les stocks de déchets nuke ainsi que ceux d'uranimums nous obligeront a reconstruire la filière génération4
c'est à pleurer
De leymonie
retraité | 13H05 | 30/04/2009 |
Votre article est interessant mais je trouve dommage que vous ne citiez pas le nom de Mr BERTIN,inventeur du système.