Ça s'est passé dimanche dernier près d'Orléans : deux jours d'exposition et de démonstration publique consacrés à l'Aérotrain. De ce qui s'annonçait le « moyen de transport de l'avenir », restent les questions posées par les visiteurs de l'exposition : comment une si belle idée a-t-elle abouti à un flop commercial ?
Ancien pilote du « prototype expérimental 01 » à Gometz-la-Ville, je me souviens de l'émotion ressentie aux commandes de l'engin, le plaisir de battre des records de vitesse sur rail : 303 km/h… 345 km/h avec réacteur et fusée à poudre…
C'était il y a plus de quarante ans. Jeune ingénieur, j'avais la certitude de vivre une expérience unique, l'impression d'écrire une nouvelle page de l'histoire du rail, relayée par la presse enthousiaste qui annonçait la disparition de la roue.
L'idée simple et révolutionnaire de l'Aérotrain était bien de se passer de la roue, inventée il y près de cinq mille ans, pour la remplacer par le coussin d'air, permettant à l'Aérotrain de « flotter » au dessus du sol.
Extrêmement léger comparé au train pesant des centaines de tonnes se traînant à l'époque à 150 km/h, le prototype d'Orléans atteignit 422 km/h sur la voie de 16 kilomètres encore visible au nord d'Orléans. Hélas, aujourd'hui, le rêve est fini…
Pourquoi avoir laissé mourir l'Aérotrain ?
Les raisons, techniques et économiques, sont multiples et ne se résument pas à quelques complots ourdis dans l'ombre par les défenseurs de la roue.
Le passage du prototype d'Orléans à une exploitation commerciale posait à l'époque de nombreux problèmes.
Une difficulté majeure était celle de la propulsion : privé de roue pour le faire avancer et lui permettre de freiner, l'aérotrain devait recourir à un autre mode de propulsion.
L'hélice, comme les fusées et les réacteurs d'avion utilisés pour les essais n'étaient guère adaptés pour une circulation au niveau du sol, notamment à cause du bruit mais aussi en raison de leur faible efficacité à moyenne vitesse. La propulsion électrique, sous forme de moteur linéaire noyé dans la voie était possible, au moins sur la planche à dessin. À l'échelle d'un train, sur des centaines de kilomètres, ce moteur linéaire n'était pas réalisable à l'époque.
De nombreux autres problèmes techniques restaient à résoudre, comme, par exemple, celui du freinage d'urgence, des aiguillages, des chutes de neige… Tous pouvaient sans doute être résolus, un par un, mais cela prendrait du temps, des années, pour atteindre des niveaux de fiabilité acceptables pour un transport public à haute cadence et très grande vitesse, comparable à ceux du chemin de fer.
Doublé par le TGV
L'Aérotrain partait avec un handicap. Surdoué et prometteur, mais débutant et sans expérience, il était confronté de fait à un poids lourd, fort de 150 années d'expérience et riche d'améliorations continues : le chemin de fer. On voit que les deux adversaires ne combattaient pas dans la même catégorie.
S'il était apparu en 1825, l'Aérotrain se serait sans doute imposé face au chemin de fer, lui aussi débutant. Il n'en a pas été ainsi à la fin du XXe siècle, au moment où les ingénieurs de la SNCF planchaient sur une idée nouvelle, qui a abouti : le « train à grande vitesse ».
Outre son expérience, le chemin de fer bénéficiait d'un avantage déterminant pour développer son « TGV » : la possibilité de l'intégrer au réseau existant, notamment en partageant les infrastructures, dont les ouvrages d'art et les gares dans les centres-villes.
Cela autorisait la réalisation progressive d'un réseau grande vitesse, comme cela fut fait dès le départ pour la création sur plusieurs années de la liaison Paris-Dijon-Lyon-Marseille.
L'Aérotrain, nouvel arrivant dans la cour des grands, non compatible avec le réseau ferré, devait se créer un réseau entièrement nouveau, se superposant au réseau existant de la SNCF.
Ce sont ces considérations techniques et économiques que le responsables politiques ont prises en compte pour le développement du territoire dans les années 70. Placé devant le choix d'adopter le challenger, surdoué et prometteur, ou de développer le tenant du titre, le chemin de fer, le Président de la République a tranché : ce fut le TGV.
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à Anastaze
De DBL8
Retraité | 05H32 | 29/04/2009 |
« Le réseau ferré français était obsolète »
Et l'est toujours en grande partie !
Ce n'est pas le T G V qui l'a modernisé car ce sont des lignes créé pour son seul usage sur lequel il roule !
Le motif de ligne spécifique pour l'aérotrain ne tient pas
.
à DBL8
De bozox
10H32 | 29/04/2009 |
Si, car beaucoup de TGV finissent leur parcours sur ligne classique (c'était longtemps le cas de Lyon à Marseille, mais aussi de Tours à Bordeaux, de Le Mans à Nantes, et de Baudrecourt à Strasbourg…). Ils sont aussi déviés sur les lignes classiques en cas de problèmes sur la LGV (problèmes de caténaires notamment…)
De zelectron
23H05 | 28/04/2009 |
Et oui ! moi aussi je me souviens, j'allais souvent à Plaisir et puis moins à Gometz-la-Ville. A la même époque Celduc et Merlin Gérin préparaient un train à sustentation magnétique avec force millions aussi. Quel dommage que les 2 équipes ne se soient pas associées !
De Gaulle n'étant compétant ni en technologie ni en économie n'a pas su profiter de notre avance dans de très nombreux domaines. J'ai assisté à l'époque aux prémisses de l'écroulement de notre industrie naissante des semi-conducteurs et de notre informatique sans parler de sa petitesse de vue dans la machine outil (récupération des « nanards » de la Ruhr et machines-outils neuves chez les Allemands)
De Servais-Jean 4591
alpha-béta | 23H24 | 28/04/2009 |
Les allemands ont aussi tenté le coup avec un train électro-magnétique qui marche toujours avec un réseau, hors de prix, d'une cinquantaine de kilomètres.
Un truc à touristes.
De argiope
chatouille ou pique, c'est selon | 23H29 | 28/04/2009 |
Ce train à coussin d'air fonctionnait grâce à des réacteurs à kérozène comme les avions, non ? Avec une consommation de pétrole énorme, quelqu'un sait ? L'article n'en pipe mot. Combien de kérozène par km/passager, pour comparer avec un avion ou un TGV ?
Si c'était comme le Concorde, un objet de prestige dispendieux et polluant réservé à une minorité, on a bien fait de stopper le programme.
à argiope
De Anastaze
53186
☺ | 23H38 | 28/04/2009 |
La consommation était dérisoire, parce que le coussin d'air assurait zéro frottement. Une personne pouvait entrer ou sortir une voiture de son garage en la poussant à la main.
De Jean-François@Carenton
04H23 | 29/04/2009 |
Ah bon, parce qu'il volait tout seul ce truc ? La lévitation sur coussin d'air, c'est un gouffre d'énergie. Soulever 20 tonnes (un petit wagon vide) avec un entrefer de 5cm, c'est combien de MW ? Et pour atteindre plus de 300km/h sans frotter (donc sans exploser le bouzin), on fait comment. OK, c'est facile en ligne droite, sans vent latéral, etc… Au mieux, ce truc est aussi écologique et plus dangereux qu'un avion en rase-motte. Soyons indulgent, pour une fois, on a arrêté le massacre. La sustentation magnétique, ça fait juste la navette à l'aéroport de Shanghai. Une vitrine de la technologie allemande, payée sur fond propre par Siemens. Un bide. Aussi.
De Anastaze 53186
☺ | 07H53 | 29/04/2009 |
C'est justement ça qui en faisait un train révolutionnaire, grâce à ses jupes souples, il ne décollait pas mais établissait une pellicule d'air qui supprimait le flottement. Vu l'avance technologique, nul ne peut dire où en serait la consommation en kérosène, aujourd'hui, par rapport à la lourdeur des infrastructures nécessaires à la mise en œuvre d'un TGV. Cette lourdeur a obligé la SNCF à fermer la plupart des gares en raz de campagne (et du réseau secondaire, prestige oblige) et développé l'obligation d'avoir recours à l'automobile en complément du TGV, pour ceux qui n'ont pas la chance d'habiter à côté des gares.
Comme on n'arrivait pas à adapter le TGV aux besoins des passagers, on a adapté les besoins des passagers au TGV en faisant le choix de concurrencer l'avion, plutôt que le transport individuel. Pour qu'un bilan ait un sens, il doit être global.
Ses versions maritimes , l'aéroglisseur ou l'hovercraft, (l'hoverspeed Calais-Douvres pendant 30 ans, a été en compétition avec les transporteurs traditionnels), ne seraient pas être exagérément gourmands à performances égales (nous n'avons pas de comparaison les versions sur coussin d'air étant infiniment plus performantes). Leur emploi aujourd'hui banalisé montre bien que la perception « invention pittoresque » que nous lui attribuons aujourd'hui, est avant tout un effet de nos phantasmes.
à Anastaze
De yalienx
un passant | 09H31 | 29/04/2009 |
Concernant le TGV et les petites gares, c'est plus un problème de rentabilité qu'un problème technique. Desservir de petites gares, que ce soit par TGV ou par train classique (TER…), ça représente un gouffre financier. Maintenir une gare en état de fonctionnement, y faire s'arrêter des trains, etc. lorsque quelques milliers de personnes par an seulement l'utilisent, ça coûte cher, et la SNCF a préféré dans certains cas cesser cette exploitation.
Je ne porte pas de jugement de valeur, je donne simplement une des raisons principales de l'abandon des petites gares. Et le TGV n'y est pour rien : même les trains classiques ne vont plus dans ces gares !
Quant au TGV, on imagine bien qu'il ne peut pas être exploité comme un omnibus, sous peine de perdre ce qui fait son succès : la vitesse !
à Jean-François@Carenton
De Anastaze
53186
☺ | 16H25 | 29/04/2009 |
Transports Le Japon remet l'Aérotrain sur les rails
« Pour préparer le renouvellement de leurs trains à grande vitesse, qui utilisent la suspension magnétique, les Japonais sont en quête d'un procédé plus économe en énergie. Le transport sur coussin d'air en consomme quatre fois moins que la suspension magnétique. »
http://www.lexpansion.com/economie/transports%0Ale-japon-remet-l-aerotra…
à Anastaze
De Zatoichi
17H15 | 29/04/2009 |
Les trains a grande vitesse japonais ne sont pas des trains a suspension magnetique, mais des trains electriques tout ce qu'il y a de plus classiques (quoique plus silencieux que les TGV du fait de leur aerodynamique, et beaucoup plus confortables, car plus spacieux).
JR a developpe un prototype de train magnetique devoila pour l'expo universelle de Nagoya, mais il n'est pas en exploitation commerciale.
Tout a fait d'accord avec Jean-Francois. L'Aerotrain a echoue car il n'etait pas economiquement viable, c'est tout. Et maintenant qu'on a compris que l'energie n'est ni gratuite ni illimitee, il aurait encore moins de chances ! !
à Zatoichi
De Anastaze
53186
☺ | 17H49 | 29/04/2009 |
Je suppose que l'article fait allusion aux monorails japonais (http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_monorails_dans_le_monde#Japon) et aux lignes expérimentales du Maglev.
De argiope
chatouille ou pique, c'est selon | 23H29 | 28/04/2009 |
Chaque fois qu'on parle de projets de trains, je ne peux m'empêcher de penser qu'en France et en Europe le rail était au début de 20e siècle en plein développement, un réseau dense maillait les campagnes. Presque toute cette infrastructure a été démantelée quand Sainte-Bagnole est descendue sur Terre après-guerre. Ce qui fait que maintenant, hors des villes-gares TGV, c'est la grande misère des transports publics. Ou bien tu peux conduire ta voiture, ou bien tu restes chez toi à attendre la camionnette du boulanger.
à argiope
De hyperchleuasme
06H25 | 29/04/2009 |
Le TGV, en plus, c'est un truc vraiment pas cher ( Paris Berlin est souvent au même tarif que Paris Bruxelles par exemple) et super bien pensé ( voyageur, ne t'avises surtout pas de venir avec une valise, quant à venir avec deux, n'y pense même pas).
à argiope
De yalienx
un passant | 09H34 | 29/04/2009 |
C'est vrai ! L'utilisation massive de la voiture a rendu les petites lignes peu rentables pour la SNCF (en réalité, elle les a même transformé en gouffre financier). Ce qui explique l'abandon progressif de ces lignes et la fermeture de gares. Et comme, malgré tout ce qu'on peut dire ou penser, il ne semble guère évident que les automobilistes soient prêts à renoncer à leurs voitures, ces lignes resteront sans doute définitivement à l'abandon.
à argiope
De Zatoichi
17H18 | 29/04/2009 |
Au Japon (puisqu'on parle du Japon), la voiture est tout aussi sainte qu'en France, c'est meme une grande cause nationale. Mais le train y est reste tout aussi sacro-saint, et il permet d'atteindre a peu pres le moindre recoin de ce pays tres peuple et tres biscornu. Tout le monde va bosser en train quotidiennement, et il a des gares absolument partout. Sur chaque ligne, il y a des trains omnibus, semi-express, express, superexpres etc…
Donc c'est possible
De artman
indépendant | 23H49 | 28/04/2009 |
Je me souviens d'une double page dans le magazine de BD « Pilote », je devais avoir une douzaine d'années. Et de cette technologie qui faisait rêver en évoquant « l'an 2000 »… Il est toujours étrange de voir l'imaginaire du futur rattrapé par la réalité quand les années ont passé. Je suis allé faire un tour il y a longtemps déjà du côté de Gometz, où la petite ligne expérimentale se faufilait encore entre les ronces et les hautes herbes. Et puis, avant le temps du TGV, je regardais aussi avec des yeux d'enfant la ligne d'Orléans et sa « gare » de départ.
Je me rappelle aussi que l'unique rame des essais d'Orléans, restée entreposée dans un hangar de la DDE en Eure et Loire me semble-t-il, a connu une triste fin, partie en fumée et en aluminium fondu, dans un incendie criminel du hangar… Il ne reste qu'une maquette 1/2, parfois exposée.
J'ai revu aussi cette video d'un voyage expérimental sur la ligne aérienne. Stupéfiant.
L'Aérotrain et le Concorde, même s'ils ont connu des destins différents, prennent tous deux une signification très particulière aujourd'hui.
Le premier parce qu'on a refusé alors l'avant garde, la hardiesse et l'innovation, et préféré une technologie très commune ; technologie qui a finalement fait des prouesses quelques décennies plus tard…
Le second parce que son arrêt a signifié une chose : désormais, pour la première fois, un voyage en avion durerait plus longtemps. Même si celà ne touchait bien entendu qu'une petite minorité de passagers, c'est là un symbole très fort, un coup d'arrêt psychologique au « progrès » tel qu'on l'entendait après-guerre. Un peu comme ce doute et cette interrogation face à l'inébranlable croyance au progrès qui se sont insinués après le naufrage du Titanic.
Je trouve l'article de Denis Faure très touchant. Il prend une saveur particulière aujourd'hui, quand le sens même du progrès se trouve confronté à une remise en cause profonde.
De tregnirutuf
? | 23H54 | 28/04/2009 |
Merci pour le témoignage.
De didru
prof | 02H38 | 29/04/2009 |
Cette belle histoire me fait penser a une autre , rétro-révolutionnaire elle aussi et tout aussi morte née, celle d'ARAMIS . c » est intéressant de comprendre pourquoi ca n'a pas marché… . Je conseille vivement l'excellent bouquin de Latour a ce sujet …
à didru
De tecole74hs
passe repasse trépassera... | 08H37 | 29/04/2009 |
Aramis est un projet qui reviendra obligatoirement tot ou tard sur le tapis, ou sur le rail, si vous préfèrez, et l'on peut même envisager ce moyen de transport de manière universelle, car c'est la synthèse future du transport en commun et du transport individuel.
De Sustainable_Gupta
Reparti | 07H21 | 29/04/2009 |
Peut être la décision de l'époque n'était elle pas si mauvaise.
Regardez le Maglev développé par Siemens et installé entre l'aéroport et la ville de Shanghai. La prolongation se fera sur roues car la stabilité de la suspension électro magnétique est jugée insuffisante après plusieurs années d'exploitation.
à Sustainable_Gupta
De RBWL
Cineaste | 08H25 | 29/04/2009 |
Faux. Le Maglev est trop cher. Cette technologie permet en fait d'aller en toute sécurité jusqu'à 6400 km/h.
à RBWL
De ChatNoir
10H13 | 29/04/2009 |
« Cette technologie permet en fait d'aller en toute sécurité jusqu'à 6400 km/h. »
Cette affirmation est gratuite, le record de vitesse du maglev est de 581km/h, c'est notoirement insuffisant comme preuve.
à RBWL
De Sustainable_Gupta
Reparti | 12H52 | 29/04/2009 |
La seule chose que je sache est que j'ai habité 3 ans à Shanghai et que je devais prendre le taxi entre l'aéroport et la ville une fois sur deux car le train était arrêté pour raisons de sécurité, puis que lorsque le gouvernement local s'est posé la question du prolongement jusqu'à Hangzhou (en grande banlieue), le maglev n'a pas été retenu, officiellement à cause de protestations des riverains (mais tout le monde sait que penser des « protestations de riverains » en Chine)
à Sustainable_Gupta
De Iv
Roboticien utopiste | 09H34 | 29/04/2009 |
Le Maglev est véritablement le moyen de transport de l'avenir. Il a la promesse de permettre d'approcher des vitesses d'avions de ligne. Electrique et économe en énergie, ce sont ses couts d'installation qui en font aujourd'hui un canard boiteux. Trains traditionnels et maglev se font une course aux records en ce moment. On a tous entendus parler du record que la SNCF a enfoncé récemment afin de prouver que des trains normaux pouvaient faire des pointes de vitesse impressionnantes…
La compétition va continuer, les trains vont devenir plus rapide, vont devenir un moyen de transport de plus en plus incontournables et c'est une bonne chose pour la planète. Mes paris sont sur le maglev, mais je souhaite juste que le meilleur gagne ! Bientôt Paris-Pekin en train pourrait être une alternative sérieuse aux avions polluants et paranos.
De tecole74hs
passe repasse trépassera... | 07H29 | 29/04/2009 |
Il est vrai qu » à l'époque, les milliards ne pleuvaient pas comme aujourd'hui et que l'idée de « grands chantiers » nétaient pas à l'ordre du jour. Les suisses ont mis au point le « swissmetro » qui a connu le même sort, il s'agissait d'un métro dans un tube ou l'on enlevait l'air et donc les frottements. Quand on voit les investissements dans le privé et les merveilles de technologies qui en découlent, je trouve dommage que l'on ne prenne pas certaines fois le risque pour des projets publics.
à tecole74hs
De ChatNoir
10H45 | 29/04/2009 |
Parler de mise au point de swissmetro est un peu exagéré.
Pour l'instant l'École polytechnique fédérale de Lausanne a d'ores et déjà effectué quelques tests avec des maquettes numériques qui ont virtuellement atteint des vitesses de 600 km/h. ! ! !
C'est de la mise au point virtuelle.
De Croa
07H50 | 29/04/2009 |
On apprend plus de ses erreurs que de ses réussites. Cela est vrai de l'individu comme de la société en général. L'aérotrain a été une belle aventure mais aussi une impasse technologique.
J'espère que la machine existe toujours… quelque part ?
Dans quel musée ?
à Croa
De artman
indépendant | 10H02 | 29/04/2009 |
Non, l'unique exemplaire, entreposée depuis l'abandon du projet dans un hangar de la DDE, a été totalement détruit dans l'incendie volontaire de l'entrepôt. Et comme la coque était en aluminium…
De ecor1
sur le fil | 07H55 | 29/04/2009 |
En meme temps le grand avantage du TGV, c'est qu'on peut rouler sur les rails d'autres pays comme l'Allemagne par exemple…