Ça s'est passé dimanche dernier près d'Orléans : deux jours d'exposition et de démonstration publique consacrés à l'Aérotrain. De ce qui s'annonçait le « moyen de transport de l'avenir », restent les questions posées par les visiteurs de l'exposition : comment une si belle idée a-t-elle abouti à un flop commercial ?
Ancien pilote du « prototype expérimental 01 » à Gometz-la-Ville, je me souviens de l'émotion ressentie aux commandes de l'engin, le plaisir de battre des records de vitesse sur rail : 303 km/h… 345 km/h avec réacteur et fusée à poudre…
C'était il y a plus de quarante ans. Jeune ingénieur, j'avais la certitude de vivre une expérience unique, l'impression d'écrire une nouvelle page de l'histoire du rail, relayée par la presse enthousiaste qui annonçait la disparition de la roue.
L'idée simple et révolutionnaire de l'Aérotrain était bien de se passer de la roue, inventée il y près de cinq mille ans, pour la remplacer par le coussin d'air, permettant à l'Aérotrain de « flotter » au dessus du sol.
Extrêmement léger comparé au train pesant des centaines de tonnes se traînant à l'époque à 150 km/h, le prototype d'Orléans atteignit 422 km/h sur la voie de 16 kilomètres encore visible au nord d'Orléans. Hélas, aujourd'hui, le rêve est fini…
Pourquoi avoir laissé mourir l'Aérotrain ?
Les raisons, techniques et économiques, sont multiples et ne se résument pas à quelques complots ourdis dans l'ombre par les défenseurs de la roue.
Le passage du prototype d'Orléans à une exploitation commerciale posait à l'époque de nombreux problèmes.
Une difficulté majeure était celle de la propulsion : privé de roue pour le faire avancer et lui permettre de freiner, l'aérotrain devait recourir à un autre mode de propulsion.
L'hélice, comme les fusées et les réacteurs d'avion utilisés pour les essais n'étaient guère adaptés pour une circulation au niveau du sol, notamment à cause du bruit mais aussi en raison de leur faible efficacité à moyenne vitesse. La propulsion électrique, sous forme de moteur linéaire noyé dans la voie était possible, au moins sur la planche à dessin. À l'échelle d'un train, sur des centaines de kilomètres, ce moteur linéaire n'était pas réalisable à l'époque.
De nombreux autres problèmes techniques restaient à résoudre, comme, par exemple, celui du freinage d'urgence, des aiguillages, des chutes de neige… Tous pouvaient sans doute être résolus, un par un, mais cela prendrait du temps, des années, pour atteindre des niveaux de fiabilité acceptables pour un transport public à haute cadence et très grande vitesse, comparable à ceux du chemin de fer.
Doublé par le TGV
L'Aérotrain partait avec un handicap. Surdoué et prometteur, mais débutant et sans expérience, il était confronté de fait à un poids lourd, fort de 150 années d'expérience et riche d'améliorations continues : le chemin de fer. On voit que les deux adversaires ne combattaient pas dans la même catégorie.
S'il était apparu en 1825, l'Aérotrain se serait sans doute imposé face au chemin de fer, lui aussi débutant. Il n'en a pas été ainsi à la fin du XXe siècle, au moment où les ingénieurs de la SNCF planchaient sur une idée nouvelle, qui a abouti : le « train à grande vitesse ».
Outre son expérience, le chemin de fer bénéficiait d'un avantage déterminant pour développer son « TGV » : la possibilité de l'intégrer au réseau existant, notamment en partageant les infrastructures, dont les ouvrages d'art et les gares dans les centres-villes.
Cela autorisait la réalisation progressive d'un réseau grande vitesse, comme cela fut fait dès le départ pour la création sur plusieurs années de la liaison Paris-Dijon-Lyon-Marseille.
L'Aérotrain, nouvel arrivant dans la cour des grands, non compatible avec le réseau ferré, devait se créer un réseau entièrement nouveau, se superposant au réseau existant de la SNCF.
Ce sont ces considérations techniques et économiques que le responsables politiques ont prises en compte pour le développement du territoire dans les années 70. Placé devant le choix d'adopter le challenger, surdoué et prometteur, ou de développer le tenant du titre, le chemin de fer, le Président de la République a tranché : ce fut le TGV.
88
(Pour réagir, connectez-vous)
De Alain Pacifique
21H10 | 28/04/2009 |
à quand la téléportation ? ?
à Alain Pacifique
De BobCat
observateur | 22H59 | 28/04/2009 |
« à quand la téléportation ? ? »
c'est fait, en mécanique quantique du moins, voir les articles à ce sujet (wikipedia par exemple)
sinon un article a été rédigé sur R89 :
http://www.rue89.com/infusion-de-sciences/2009/02/04/la-teleportation-un…
à BobCat
De Iv
Roboticien utopiste | 09H41 | 29/04/2009 |
De kawouede
21H15 | 28/04/2009 |
En attendant, il faudrait sortir du tout-autoroute et TGV et pratiquer une politique de tarifs qui démocratise vraiment le train en France.
Pour cela rêvons d'un plan de développement des transports en commun au niveau européen ! (en plus ça résoudrait un peu la crise durablement, non ? )
à kawouede
De BobCat
observateur | 23H21 | 28/04/2009 |
Pour l'instant :
- le lobby des « camionneurs a barre sur les politiques,
- la sncf a le monopole du tarif éponyme,
- et au niveau de l'europe, ils s'occupent ; (à reglementer et à déreglementer la taille et la forme des fruits et légumes sur les étals du marché), nos députés sont très occupés !
Rêvons un peu, en effet !
D'une crise majeure, d'écologie, de l'energie, par exemple !
Vous verez que l'on va ressortir du placards tous les cadavres d'antan, entérés sous la pression de tels ou tels groupes, ou faute de technologie adaptées !
De même que l'on revient à l'agriculture biologique, à l'energie nucléaire, l'on remettra sur le tapis des discussions, l'energie marée-motrice, l'aéro-train, le véhicule électrique etc…
L'électricité photovoltaïque et le “pétrole extra lourd des sables bitumeux” étaient bien “pas rentables” ils y a quelques années encore …. alors que maintenant ils sont en phase d'industrialisation plutôt prometteuse …
à BobCat
De Argos
07H21 | 29/04/2009 |
Que d'aberrations (pas pour l'article).
Qu'apporterait l'aérotrain de plus par rapport au TGV s'il utilise la même énergie, à savoir l'électricité ?
C'était un combat d'idéologie et de techniques, je ne vois pas ce que nous apporterait maintenant le remplacement d'un par l'autre, hormis les emplois pour construire les nouvelles infrastructures.
D'autres problèmes se poseraient ensuite : faire cohabiter les deux reviendrait à plus que doubler l'emprise territoriale des voies existantes … et je ne vous dis pas les problèmes de croisements.
De plus, l'harmonisation internationale se fait notamment sur les largeurs de voies pour une continuité de réseau. Un changement de technologie équivaudrait, soit à une rupture de ces liaisons, soit à une décision d'uniformité européenne … et là on en est très loin, car les allemands ne lâcheraient pas le morceau avec leur ICE.
Pour le sable bitumeux, je suis atterré par votre affirmation. Il est peut être rentable à 200 D le baril, mais quel désastre pour l'environnement ! ! demandez aux canadiens ce qu'ils en pensent ! ! !
à Argos
De barbouille
surfeuse | 12H55 | 30/04/2009 |
Le sable bitumeux est rentable dès que le prix du baril atteint 50 dollars.
Tu crois qu'ils foutent en l'air l » Alberta pour rien ?
De emachedé
21H18 | 28/04/2009 |
Comme quoi un président ne prend pas toujours de mauvaises décisions ; -p
à emachedé
De BobCat
observateur | 23H30 | 28/04/2009 |
Oouais !
Une décision est pertinente, à un moment donné, dans des circonstances, contraintes et ressources connues, en vue d'objectifs futurs, plus ou moins lointains déterminés.
Pour autant, le TGV s'est-il vraiment imposé au point de détronner le camion, l'avion etc … encore faut-il savoir si cela constitue des objectifs qu'on lui a assignés, ou qu'on lui assigne !
à BobCat
De Argos
07H24 | 29/04/2009 |
« Pour autant, le TGV s'est-il vraiment imposé au point de détronner le camion »
Là ce n'est pas une question de technologie, mais de vision commerciale et de volonté politique.
Les Suisses ont bien réussi à imposé le « rail route », pourquoi pas nous ?
De RBWL
Cineaste | 21H31 | 28/04/2009 |
Bien que la critique du TGV soit quasiment, dans ce pays, un crime de lèse majesté, il faut bien admettre que sa technologie est révolu, obsolète et date du début du siècle dernier.
Le nec plus ultra, de nos jours est le mag-lev de Siemens. D'un point de vue écologique, des milliers de fois moins gourmand qu'un TGV, au confort incomparable et surtout, il s'agit d'un train qui ne peut dérailler, comme l'aérotrain de Bertin.
Pourquoi ces inventions extraordinaires, ne trouvent elles pas les débouchés mérités ? A CAUSE DU PROFIT !
Notre système est un système qui se nourrit de la pénurie et du profit. Le peu d'avancée technologique que nous avons connu en un siècle est bien entendu du uniquement au génie de l'homme et en rien n'est du au système dans lequel nous vivons.
Les systèmes de transport sont archaïques. Les avions utilisent des technologies d'entre les deux guerres mondiales, polluent et sont comparitivement aux autres technologies disponibles, lents, même très lent.
Technologiquement parlant, nous sommes capable de construire des trains à lévitation magnétique qui sont potentiellement capable de rouler dans un confort inégalé à 6400 km/h. Dix fois plus vite que l'avion de ligne moyen, dans un confort surpassé et surtout une empreinte carbone minime comparé à ses moyens ante-diluviens que sont les avions à réaction.
Malheureusement, dans un monde entièrement tourné vers le profit, ce type de moyen de transport coûte beaucoup trop cher pour trouver grâce aux yeux des seigneurs de la guerre économique qui nous régentent.
Dans une autre société, une société basée non pas sur le profit, mais sur les ressources, nous pourrions construire ces merveilles et enfin vivre dans un environnement conservé.
Encore faut-il vouloir changer de société et toute la question est là, éternellement posé et seul les cyniques profiteurs de la corruption actuelle veulent nous faire croire qu'une autre société, sans propriété, sans argent, n'est pas possible.
à RBWL
De DBL8
Retraité | 21H45 | 28/04/2009 |
« des trains à lévitation magnétique qui sont potentiellement capable de rouler »
N'y a-t-il pas une petite erreur ?
Rouler ? La lévitation magnétique ne roule pas puisque ses roues ne servent pas dans une utilisation normale.
C'est jutes pour titiller.
Pour le reste : tout à fait d'accord.
à RBWL
De lmartelli
Paris | 21H51 | 28/04/2009 |
Quels sont vos source sur le maglev ? D'après Wikipédia, ça plafonne à 580 km/h.
à lmartelli
De Mahnmut
vide.. | 22H12 | 28/04/2009 |
Je laisse a RBWL le soin de citer ses sources, mais 580 km/h est la vitesse obtenue en utilisation réelle sur les lignes existantes : temps d'accélération…et de freinage compris.
donnez au maglev une ligne de l'ordre de Madrid-Moscou, et le direct de 15h passera sous Berlin a une vitesse que l'on pense réservée aux pilotes d'avion de chasse.
reste que pour atteindre ces vitesse pour un cout raisonnable, et c'est même envisagé dès 600km/h, il est quasi nécessaire de faire le vide dans le tube, ce qui est de nature à poser quelques problèmes.
je ne parle même pas des coûts en infrastructure. quoique, dans l'idée et vu le peu de dépense en electricité, c'est assurément mieux que le TGV, déjà fort efficace pour ses performances (ça roule pas mal sur l'erre ces bestiole-là)
merci pour l'article, les vestige près d'Orléans ont une classe digne de la meilleure SF… petit pincement au coeur quand même, c'etait un beau rêve, Monsieur… (un train à réacteur quoi, l'éclate… ^^)
à Mahnmut
De DBL8
Retraité | 05H28 | 29/04/2009 |
« c'etait un beau rêve, Monsieur… »
BERTIN (nom d'un des ingénieurs, et le principales)
à Mahnmut
De ChatNoir
14H18 | 29/04/2009 |
» 580 km/h est la vitesse obtenue en utilisation réelle sur les lignes existantes : temps d'accélération…et de freinage compris. »
Faux c'est la vitesse de pointe obtenue pour battre un record, soit 7 km/h de plus que le TGV.
à RBWL
De Jéré
Etudiant | 22H40 | 28/04/2009 |
Petite précision : le projet de Siemens s'appelle Transrapid, et a déjà trouvé une application en Chine. Le Maglev est quant à lui un projet japonais, encore en phase expérimentale. On peut également mentionner le projet Swissmetro, reposant sur la sustentation magnétique dans un tunnel sous vide d'air - ce qui diminue considérablement les phénomènes de friction à très haute vitesse.
à Jéré
De RBWL
Cineaste | 08H47 | 29/04/2009 |
Le MagLev chinois est à ma connaissance construit par Siemens. Par Maglev, qui vient de lévitation magnétique, ont entend la technologie. Le Transrapid est un projet Maglev entre Munich et Cologne qui est malheureusement tombé à l'eau faute de moyen.
Pour répondre à la vitesse, oui, le MagLev n'a démontré « in vivo » que 580 km/h, mais tout les spécialistes du domaine s'accordent à penser qu'en faisant le vide d'air, il était possible d'atteindre les 6400 km/h théoriquement (source Jaque Fresco designer - Venus project).
Cette technologie surpasse de très loin tout ce que nous connaissons. D'ailleurs la force électro-magnétique est un domaine encore peu utilisé sur terre pour régler bien des problèmes.
Cette force fait avancer des trains, sert de suspension à des voitures du futurs, traites la dépression et la schizophrénie en application ciblées dans le cerveau, sert de retour de force dans les avions du futur pour simuler la pression d'air sur les gouvernes, etc..etc….
Tout ce qui est hydraulique, peut être avantageusement remplacé par la force électro-magnétique.
Mais comme nous sommes dans une société basée sur la pénurie pour stimuler le profit, cette technologie est mise en pénurie, donc est trop chère et devient quasiment inaccessible.
Il n'y a que dans une société du futur, comme celle décrite par Jaque Fresco du Project Venus, que nous pourrons enfin, débarrassés de notre conservatisme basé que la propriété et l'exploitation de l'homme par l'homme pour le transformer en profit, que nous verrons surgir le véritable génie humain.
Ce que nous connaissons de technologies de nos jours, n'est qu'une pâle version consenti par les marchands de ce que l'humain peut faire.
Sortons de cette société marchande et entrons de plein pied dans une société basée sur le savoir, où l'argent, le billet de banque ante-diluvien est remplacé par le savoir et la technologie, comme moyen d'échange.
à RBWL
De bozox
10H23 | 29/04/2009 |
Moi je l'utilise déjà tous les jours pour faire chauffer mes casseroles, pour recharger ma brosse à dents…
à RBWL
De lmartelli
Paris | 10H54 | 29/04/2009 |
Pour répondre à la vitesse, oui, le MagLev n'a démontré « in vivo » que 580 km/h, mais tout les spécialistes du domaine s'accordent à penser qu'en faisant le vide d'air, il était possible d'atteindre les 6400 km/h théoriquement (source Jaque Fresco designer - Venus project).
Théoriquement. Mais comme chacun sait, la distance qui sépare la théorie de la pratique est plus courte en théorie qu'en pratique ; -)
à RBWL
De ChatNoir
10H06 | 29/04/2009 |
« Le nec plus ultra est le Mag-Lev de Siemens. »
Voilà une affirmation péremptoire démentie par la réalité.
L'Allemagne a renoncé en 2008 à la liaison entre l'aéroport et la gare centrale de Munich.
La liaison de 1,6km à Berlin a été fermée en 1992. Si mes souvenirs sont bons, les riverains lui reprochaient son bruit ; le train sur son rail en T inversé est un gigantesque sifflet.
« Technologiquement parlant, nous sommes capable de construire des trains à lévitation magnétique qui sont potentiellement capable de rouler dans un confort inégalé à 6400 km/h. »
C'est de la science-fiction, il faut faire circuler les trains dans un tunnel sous-vide.
Pour en savoir plus sur le mag-lev je vous conseille de lire l'article de wikipédia à son sujet.
à ChatNoir
De RBWL
Cineaste | 22H09 | 29/04/2009 |
Le MagLev est trop cher. Trop cher dans une société basé que le profit. C'est dans ce sens un moyen de transport d'une société meilleure que la notre, une société qui est encore une société de science fiction, je le conçois.
Il fonctionne parfaitement là où il est en activité.
Rien à voir avec le bruit, c'est d'une stupidité sans nom. La force électro-magnétique est silencieuse. Vous confondez avec l'aérotrain de Bertin qui lui fonctionnait avec un réacteur d'avion.
Juste pour info, je n'ai pas besoin de lire les articles de wikipédia. Je suis sur ce dossier depuis des années.
Lisez les travaux des designers et des ingénieurs du Venus Project.
à RBWL
De Keldan
Polytoxicomane à temps partiel | 13H17 | 29/04/2009 |
A 6400km/h, un gosse qui saute sur son siège fait éjecter le train de sa trajectoire.
Mais tu oublies un petit détail qui bloque cette si jolie idée : les milliers de km de voies ferrées et les milliers de gares à remplacer.
Sans parler des gens qui feront des manifs parce qu'ils veulent seulement le train : D
De zorbek
21H32 | 28/04/2009 |
Merci pour cet article très instructif. Je note en passant que le moteur linéaire n'a peut-etre pas dit son dernier mot.
De vol19
awash | 22H09 | 28/04/2009 |
Absolument l'aérotrain, comme le concorde furent un de ces mythes technologiques qui nous accompagnèrent dans les années 1970. Au moins dans ces années là, on croyait encore au progrès technologique et l'on osait se lancer dans des solutions technologiques un peu différentes. Impensable aujourd'hui… Pourtant c'était intéressant le rail en T inversé en béton, sans roues…. Moins cher à fabriquer au kilomètre que le rail classique ?
En ce qui concerne le, les naviplanes, les problèmes d'exploitation ont été nombreux, surtout lors de vent mistral en méditerrannée. Durant quelques années quelques uns furent exploités entre Nice/Cannes/Saint Raphael/St Tropez, la crise du pétrole et des dérapages sur des parking par temps de mistral leur furent fatal. L'hydroglisseur était sans doute plus rationnel… ?
Qui sait ? Il y aurait peut être des pistes de solution à reprendre alors que le « rail » devrait se redévelopper ?
De brazz
22H25 | 28/04/2009 |
Oui, un peu comme Concorde, un machin transportant peu de monde, en consommant un max, inadapté sur les distances desservies par le TGV. Mais c'est vrai qu'au Japon, du temps qu'ils avaient du blé et sur des distances relativement courtes… Encore que le Concorde a pu voler encore longtemps parcequ'il exploitait l'infrastructure bien rodée de l'aviation civile. On comprend le choix des responsables de l'époque : on a un trés joli machin, très futuriste, mais on ne sait pas encore vraiment bien comment le propulser, on ne sait pas faire d'aiguillages, on a quelques problèmes d'intempéries, mais il suffit d'aller rapidement d'Orléans à Paris et ensuite le suivant pourra s'engager… Ah, combien de millions de personnes transporter avec ça ? Euh…
De Anastaze 53186
☺ | 22H59 | 28/04/2009 |
La décision de ne pas mettre en œuvre l'aérotrain en France a été avant tout une décision politique.
Le réseau ferré français était obsolète et n'avait pratiquement pas subit de modifications depuis l'entre deux guerres.
Le moment était idéal pour mettre en place un nouveau mode de transports inter-cité, facile à installer, peu onéreux et sûr.
Devant les risques de conflits sociaux qu'une remise en cause des habitudes des chemineaux allait entrainer et le développement de ce mode de transport en économie mixte (la société Bertin se réservait une part dans l'exploitation du réseau), le ministre de l'intérieur de l'époque, Michel Poniastowski a donné le coup d'arrêt au projet.
C'est seulement à ce moment que la SNCF a commencé à envisager la modernisation du réseau ferré qui allait aboutir à l'élaboration du TGV.
Des lignes d'aérotrains ont étés installées au Japon et en Californie.
L'ingénieur Bertin père du projet faisait partie d'une pépinière d'ingénieurs qui s'était développée au sein des usines de l'avionneur Gabriel Voisin, sous le nom du Moteur Moderne. La développement du projet s'est fait sous la responsabilité technique de l'ingénieur Berthelot.
à Anastaze
De brazz
23H04 | 28/04/2009 |
Politique oui, dans le sens où ce n'était plus le prestige qui comptait mais le réalisme, l'économie. Et en régime capitaliste ou en utopie écolo, il y a des réalités. Dire que ce nouveau mode était facile à installer, économique et sur ce sont trois contre vérités et cela n'a rien à voir avec des risques fantasmatiques de conflits sociaux. C'est un peu la même chose que le mag-lev, très beau, très rapide, mais infrastructures hyper couteuses, toujours les problèmes d'aiguillage, en fait inexploitable mais c'est une vitrine de ce qu'on sait faire. Par contre, c'est vrai que la technologie TGV commence à pas mal dater, mais ce sont des infrastructures très lourdes qui doivent desservir tous les pays européens dont certains n'ont même plus les moyens actuellement… En matière de transport ce qui compte c'est les infrastructures et la concurrence : pourrai je vendre mon truc, à combien d'exemplaires, est ce que le modèle allemand ne serait pas mieux adapté, etc…En matière ferroviaire, par exemple, ça fait quarante ans que les décisions sont prises non pas en France mais au niveau européen ; même si, bien sur, la concurrence est féroce, elle s'inscrit nécessairement dans un cadre limité. Et je dirais même de plus en plus limité, les acheteurs n'étant pas légion. De toutes façons, on n'est plus dans les années 70 ou même 90, l'avenir, que ça plaise ou non, ce sera un moyen de transport high tech chinois compatible avec leur réseau actuel. Ils en ont les moyens financiers, politiques, technologiques et humains. Ce sera donc celui là qu'on achètera, n'en déplaise à Siemens, Alstom , Bombardier ou quiconque.
à brazz
De Anastaze
53186
☺ | 07H08 | 29/04/2009 |
La décision d'une ligne Paris-Orléans, a été annulée. Des parisiens qui avaient investi a Orléans on dû attendre le TGV pour voir pouvoir profiter de leur investissement. N'oubliez pas pas que VGE était président et qu'il vivait dans la hantise de 68 (par précaution il avait aussi remis à leur place les 3 premières notes de la Marseillaise, qu'il avait audacieusement changées et stoppé la construction des tours de la Défense).
L'investissement était bien moins onéreux qu'un ballaste puisqu'il ne consistait qu'en la pose de piliers et un rail fabriqué en usine, l'achat de l'emplacement des piliers + … une prime d'ombre pour les agriculteurs.
à Anastaze
De barbouille
surfeuse | 13H01 | 30/04/2009 |
le TGV a Orleans ? Je voudrais bien voir ça.
Je sais que le tramway lui ressemble un peu, mais quand même faut pas tout confondre.