Grève des taxis : les raisons de la colère

Propositions de la commission Attali, réponses des chauffeurs, état des lieux à l’étranger... Rue89 vous dit tout sur les taxis.

Grève des taxis à Paris, mercredi (Dario Pignatelli/Reuters)

Introuvables, insuffisants, les taxis à Paris sont trop rares. C’est la conclusion du rapport Attali, qui entend, dans sa cinquième « ambition », « favoriser la mobilité ». Ce mercredi, dans toute la France, les chauffeurs de taxi sont en grève contre ses propositions visant à déréglementer le secteur et à ouvrir la profession à davantage de concurrence. La corporation empêche-t-elle d’avoir un système de taxi digne des grandes viles du monde ?

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Que propose la commission Attali ?

En tenant compte de l’évolution de la population en Ile-de-France, de l’augmentation du PIB par habitant et du trafic aérien et ferroviaire, le rapport Attali avance plusieurs pistes. A Paris, il y a une demande importante et une offre trop faible. La solution : augmenter le nombre de taxis. Le rapport a chiffré à 8000 le nombre de licences qui auraient dû être attribuées depuis 1981. Aujourd’hui 6500 chauffeurs sont en attente d’une licence. Parmi les mesures avancées pour avoir à terme de 50000 à 60000 taxis à Paris et en proche banlieue contre 16000 actuellement, certaines cristallisent la colère :

► Pour tous ceux qui attendaient leur licence en 2007, Jacques Attali préconise de leur attribuer gratuitement sous deux ans (actuellement 150 licences gratuites sont distribuées chaque année) mais, nouveauté, cette licence gratuite serait désormais incessible.

► Libéraliser complètement les voitures de petite remise (VPR), qui offrent le même service qu’un taxi uniquement par commande. A Paris, on n’en compte qu’une centaine, contre 50000 à New York et 42000 à Londres.

► Supprimer l’horodateur parisien, compteur qui limite le nombre d’heures travaillées.

► Supprimer les délais actuellement imposés pour la revente des licences.

La commission Attali invoque la libéralisation d’autres secteurs et la création d’emplois qui en a découlé. Visés, les “privilèges” d’une profession pour laquelle il faut d’abord payer pour pouvoir exercer. Elle constate que les professions réglementées sont un frein à la croissance en ce qu’elles “ne s’adaptent pas” et qu’elles s’exonèrent de “l’effort collectif”.

Aujourd’hui, pour être taxi il faut réussir l’examen de certificat de capacité professionnelle, acheter une licence ou la louer. Ou encore être salarié d’une compagnie. A Paris, une plaque coute 177000 euros et une location autour de 3000 euros par mois. Ils sont 9000 artisans à avoir acheté leur licence, près de 4000 locataires.

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Y a-t-il d’autres pistes à explorer ?

Pour les syndicats de taxi, l’offre est suffisante.
Chez Alpha Taxis, société coopérative (1200 associés, propriétaires de leur licence), on pointe plusieurs faiblesses du rapport :

‘Avant de songer à augmenter le nombre de taxis, il faut se préoccuper du nombre de courses. Or, aujourd’hui, un chauffeur de taxi tourne à vide la moitié du temps avec les bouchons. Il faut améliorer le trafic dans la capitale.’

La proposition Attali de créer une voie dédiée aux taxis entre Paris et les aéroports est ainsi bien accueillie par la profession. Un rapport du Conseil de développement économique durable de Paris (Codev) datant de 2003 estimait que le rapatriement à Paris de 1500 taxis stationnant aux aéroports (pour rien et pendant des heures) aurait le même résultat que cinq ans de création de nouvelles licences par la préfecture.

Les véhicules de petite remise (VPR) crispent fortement. Les professionnels ne voient pas d’un bon oeil l’arrivée de ces voitures privées, sans signalétique. Lassés d’entendre parler du modèle londonien, chez Alpha Taxis on s’emporte :

‘A Londres, il y a eu tellement de problèmes de sécurité et de violences qu’une compagnie uniquement pour les femmes a vu le jour ! A Paris, les taxis sont sûrs. Lorsque vous montez, vous êtes sûrs d’arriver à bon port !

Sur la suppression de l’horodateur, qui limite les heures travaillées, les avis sont partagés. Si certains la réclament, beaucoup de professionnels nuancent. Une fois la pause entamée (de une à trois heures) et programmée sur la machine, le chauffeur ne peut l’interrompre. Lorsqu’un client arrive, il est donc obligé de le refuser. Pour autant, la suppression totale serait une mauvaise idée’, selon un chauffeur, l’horodateur servant de garde-fou, notamment pour la sécurité routière. Les taxis plaident donc plutôt pour un assouplissement.

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Quelles sont les craintes des chauffeurs ?

Place de la République, 6 heures du matin. La file de taxis affiche complet. Et la grève ? Francis M., 42 ans, hausse les épaules :

Bah, c’est à 10 heures. J’irai à 10 heures. En attendant, faut bien que je travaille.’

Comme beaucoup, il n’a pas pris connaissance des propositions de Jacques Attali mais se sent obligé de réponde à l’appel : ‘On doit bien jouer l’unité.’ Lui, détient sa licence. Il l’a obtenue gratuitement à la préfecture il y a quelques mois. On appelle ça les ‘numéros gratuits’. Fournies par l’Etat, qui n’en délivre pas plus de 150 par an, ces licences ne sont obtenues qu’après des années d’attente.

Chauffeur depuis 1989, Francis s’est inscrit sur la fameuse liste il y a dix-sept ans. Avant d’être à son compte, il a été salarié (il touchait 25% du compteur) et locataire (4200 francs/semaine en 2000). ‘Ça n’a pas été de la tarte.’ Mais depuis qu’il est ‘licencié-gratuit’, il ne travaille que la nuit. L’Etat contraint en effet les artisans taxis bénéficiaires du numéro gratuit à travailler, durant trois ans, aux horaires pendant lesquels leurs collègues dorment. Et là, Francis râle : ‘Je ne vois plus ma femme et mes enfants. Dans trois ans, je travaillerai le jour. Et basta !

Il pourra revendre sa licence dans quinze ans ou la rendre, s’il souhaite s’arrêter avant. Mais pour l’instant, le principal soucis de Francis, c’est l’horodateur, qui limite sa journée. Justement, Jacques Attali propose sa suppression : Ah bon.’ Le chauffeur s’interrompt puis, circonspect, demande :

‘Mais dans ce cas là, pas besoin d’augmenter les taxis à Paris. S’il y a du travail, on va travailler.’

Plus largement, les chauffeurs craignent la précarisation. Ex-livreur, Labdou Ramdane, 43 ans, s’est converti au taxi depuis le mois de juillet. Il est locataire : 3600 euros par mois.‘C’est très cher.’ Il souhaite acheter sa licence pour s’assurer une retraite ‘pas trop dure’. Célibataire, il boucle parfois difficilement ses fins de mois :

‘Là, j’ai rien gagné. Quand on loue, on gagne peu. Et puis, il y a les 600 euros de carburant.’

Sur les ondes, une journaliste parle d’une grève à Cannes. La voix rocailleuse, très inquiète, Labdou expose sa position :

‘On est solidaire dans ce métier, c’est un principe. On est contre l’augmentation des taxis, il y en a déjà trop ! On passe parfois des heures à se regarder dans les stations.’

Peur que son pouvoir d’achat baisse, que le client se raréfie et qu’il soit finalement obligé de lâcher sa Mégane. Des privilégiés, les taxis ?

‘Pas trop. Je travaille beaucoup. Vous savez, dix heures, c’est fatiguant. C’est suffisant quand il y a des clients, mais la clientèle n’est pas toujours là.’

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Et ailleurs ?

En Italie, une libéralisation avortée

A peine nommé en 2006, Prodi avait annoncé des mesures pour dérèglementer diverses activités et professions. Alors que son gouvernement est tombé la semaine dernière, force est de constater que son bilan sur ces libéralisations’ annoncées est plus que mitigé. Et le plus grand échec concerne probablement les taxis.

Se heurtant dès le début à des blocages efficaces des chauffeurs (notamment à Rome), la ‘libéralisation’ de la profession a fait long feu. Le gouvernement Prodi s’est contenté de donner la faculté aux communes d’attribuer de nouvelles licences via des appels à candidatures extraordinaires. En fait, les communes ont reculé face à la fronde des chauffeurs, qui, d’ailleurs, se transmettent les licences de pères en fils ou bien les revendent de façon privée à prix d’or (bien au-delà de 100000 euros).

A Rome on compte 6273 taxis, soit en moyenne 2,3 taxis pour 1000 Romains, alors qu’à Milan, la proportion est de 3,58 pour 1000 milanais. En fait, les chauffeurs ont réussi à échanger l’octroi par les communes de nouvelles licences contre une très forte hausse de leurs tarifs. Ainsi, à Rome, peu avant Noël, le maire Walter Veltroni a accordé une augmentation de 18% des tarifs des taxis, ces derniers ‘acceptant’ que 500 nouvelles licences soient accordées en 2008 et 2009. Une ‘libéralisation’ plutôt chère pour le portefeuille des Romains…

En Espagne, tarifs variables

Le coût d’une licence et les tarifs de base varient d’une ville à l’autre. A Barcelone, la licence s’acquiert à environ 150000 euros contre 200000 à Madrid. La loi n’autorise qu’un titulaire légal, mais face au poids de cet investissement, nombreux sont ceux qui partagent la licence, soit en donnant le statut de salarié à leur associé, soit en parvenant à un accord privé.

En semaine, les taxis madrilènes coûtent plus cher que ceux de la capitale catalane. Et il risque d’être plus difficile de trouver un taxi à Madrid. La ville compte en effet 15600 licences pour environ 3000000 habitants contre 10500 licences pour un peu plus de 1500000 habitants à Barcelone.

En Chine, un métier mal payé

Les chauffeurs de taxi de Pékin et des grandes villes sont employés par des sociétés privées, auxquelles ils doivent rapporter chaque mois une somme fixe. Le reste est pour eux. Cette somme est très élevée, car les chauffeurs ne sont pas propriétaires des voitures qui ont été totalement renouvelées et modernisées ces dernières années, dans la perspective des JO de Pékin.

Les chauffeurs se plaignent donc de très longues heures de travail quotidiennes, pour terminer le mois avec de 100 à 200 euros de revenus.

Aux Etats-Unis, polémique sur la carte de crédit et le GPS

A New York, 13000 taxis jaunes patrouillent les rues. Quand la Ville remet des ‘médaillons’ (licences) sur le marché, ils sont vendus aux enchères par la Taxi and Limousine Commission et se vendent aux alentours de 200000 euros. Comment les chauffeurs ont-ils les moyens de payer des sommes pareilles ? Depuis 1979 et l’autorisation du leasing, la plupart d’entre eux louent leurs véhicules (environ 90 euros pour douze heures). La plupart des chauffeurs de taxi gagnent entre 17000 et 20000 euros par an.

Le taxi new-yorkais n’est en général pas new-yorkais d’origine. 84% des chauffeurs sont immigrés (ils n’étaient qu’un tiers au début des années 1980). Pour avoir le droit de conduire leur taxi, ils ont suivi 80 heures de cours obligatoire, passé un test d’anglais et un de géographie. A New York, la colère des chauffeurs ne porte pas sur l’accès aux licences, mais sur l’obligation d’installer des machines à cartes de crédit et des écrans GPS pour les passagers. Dernier point, le taxi new-yorkais n’écoute pas Rires et Chansons.

Avec François Laforgue (de Rome), Elodie Cuzin (de Madrid), Pierre Haski et Guillemette Faure (de New-York).

► Rectifié le 31/01/2008 à 11h36. Suite à une stupide erreur du webmaster (il sera exécuté), nous avons passé une photo d’Italie en lieu et place d’une photo parisienne. Erreur rectifiée. Merci à l’internaute vigilant qui nous a permis de réaliser l’erreur.